Tag: modyfikacje

Moc silnika i drobne zabiegi adaptacyjne

Większość fabrycznych kamperów nie nadaje się do holowania nawet małych jachtów morskich. Komfort jazdy z przyczepą do 3,5 t z jachtem to minimum 120 (150)-180 KM wyjściowej mocy silnika wysokoprężnego o pojemności optymalnej 2,7-3,0 l i około 220-250 KM silnika benzynowego.

W takim silniku (jeżeli jest w dobrym stanie) należy podnieść moc o około 20% (ale nie więcej), aby zwiększyć jego trwałość i obniżyć zużycie paliwa.

Jeżeli tak jak ja, kochacie automaty, to kupcie bardzo tanio wóz z uszkodzonym napędem. Następnie proponuje rozejrzeć się za Anglikiem A8 (najlepiej w wersji Quattro) o mocy 300 KM+, Volvo V70 albo Mercedesa AMG (7-12 tys.) Resztę sprzedajcie na części i napęd Wam wyjdzie za 3-4 tys. zł – za tyle taniej kupicie dostawczaka z uszkodzonym silnikiem. Chodzi oczywiście nie o moc, ale o moment obrotowy, od którego głównie zależy komfort holowania.

Przełóżcie cały napęd wraz z fantastycznym, klasycznym automatem. Kobieta Waszego życia będzie Wam wyrywać kierownicę z ręki dla czystej rozkoszy jazdy takim wozem. Taka przekładka, o ile wóz od razu miał pierwotnie tylny napęd, nie jest jakimś strasznym wyzwaniem. Pamiętajcie, że klasyczne dostawczaki na ramie są bardzo wdzięcznymi obiektami do modyfikacji. Patrz dalszy rozdział o wersjach amerykańskich popularnych wozów dostawczych.

Jeżeli często będziecie jeździć na południe załóżcie większe chłodnice – na przykład od Jeep’a Grand Cheeroke. W przypadku wersji z automatyczną skrzynią biegów (klasyczną) pamiętajcie o dołożeniu dodatkowej chłodnicy oleju dla skrzyni biegów. Komplet nowych chłodnic dobrej, jakości to około 400-600 zł.

Takie rozwiązanie zastosowałem w samochodzie serwisowym przygotowanym do obsługi rajdu motocyklowego Paryż-Dakar – działa nienagannie nawet w największe upały.

W tymże samochodzie założyłem dodatkowy wymiennik płytowy (pod płytą ochronną przedniego mostu) do grzania wody w składanej wannie na kempingu wpięty w mały obieg chłodzenia (to znaczy przed termostatem) o mocy rzędy 20-25 kW (wybierajcie raczej 20 kW – zupełnie wystarcza). Temperaturę wody regulujecie kontrolując prędkość przepływu.

Rysunek 1- fabryczny, tani wymiennik z gotowym ociepleniem

Wymiennik powinien mieć dedykowaną izolację. Jeżeli jest kłopot z upchnięciem go w komorze silnika, to zamontujcie go od wewnętrznej strony zderzaka i zaizolujcie pianką wypełniając kształt zderzaka. W Jeepie skojarzyłem go z 50 metrowym wężem i zatapianą w rzece pompą pływakową. Po stronie odbioru jest dwuosobowa wanna 200 l lub zestaw 2 prysznicy ze stojakami teleskopowymi.

Teraz ważne. Nie róbcie sami dedykowanego, stalowego zderzaka pod wyciągarkę (patrz dalej) – poszło mi na to 7 dni cięcia, spawania i pasowania (głównie), a i tak skończyło się tym, że musiałem pociąć i przespawać ramę. Ale nie było wyjścia – takie były ZTE tego wozu.

Rysunek 1 – dedykowany zderzak sprawdza się doskonale, ale to baaaardzo dużo pracy z pasowaniem…

Po modyfikacji silnika musicie dość starannie dbać o niego (filtry i dobre oleje) – jak to we własnym samochodzie. W tym przypadku zalecałbym wymianę, co 10 tys. kilometrów.

Opcjonalnie można rozważyć skorygowanie przełożenia w tylnym moście na większe – nie jest to zazwyczaj ani drogie ani trudne – chociaż cały dzień roboty jest zazwyczaj w plecy (najlepiej jest kupić cały most z rozbitka, ale wymiana wnętrza mechanizmu różnicowego to też nie jest rocket technology) – lepiej jest to zawsze robić we dwóch lub we dwoje.

Co powinno być przykładową bazą do przeróbki?

Każdy dostawczak niezajechany na śmierć, co oznacza zazwyczaj 300-500 tys. przebiegu Może być Jumper, Ducato, Sprinter, Iveco Daily lub starsze modele. Mercedes będzie najdroższy. Najtańszy będzie Fiat.

Marka nie ma aż tak dużego znaczenia. Większość to sprawdzone, pewne konstrukcje. Ważniejszy jest stan techniczny i pewność pochodzenia.

Moje serce jest wyraźnie przy mocnym Iveco Daily, popularnie zwany Dajlakiem na pełnej ramie – z dużą tolerancją dla jego naturalnych usterek (np. znikanie i wracanie 2 oraz 3 biegu) albo hałasy w kabinie. Silnik 2,3 jest już ok.

Teraz krótka, ale ważne dygresja. Zakładam, że macie, albo za chwilę będziecie mieli prawo jazdy kategorii B+E. Prawo jazdy tej kategorii pozwala kierować zespołem pojazdów składającym się z pojazdu określonego w kategorii B (DMC do 3,5 tony) oraz przyczepy, której RMC nie przekracza RMC pojazdu ciągnącego. Teoretycznie pozwala na poruszanie się zestawem pojazdów o masie do 7000 kg, w przypadku holowania przyczepy wyposażonej w hamulec uruchamiany z miejsca kierowcy.

Uwaga Klanie SSI!. W praktyce (w wypadku ciągnięcia przyczepy z hamulcem najazdowym) DMC samochodu musi stanowić min. 1,33 DMC przyczepy, a dopuszczalna masa całkowita zestawu może wynosić maksymalnie 6125 kg. Prawo jazdy kategorii B+E uprawnia również do kierowania traktorem oraz traktorem z przyczepą lub przyczepami. Dla młodych kandydatów na holowniczych i holowienki (idzie siem z postępem, nie?) – kurs rozpoczniecie 3 miesiące przed 18-tką.

Jeśli chcesz ciągnąć przyczepę lżejszą niż 6125 kg, nie potrzebujesz kursu kategorii B+E, a prawo jazdy kategorii B z kodem 96, które pozwala kierować pojazdem samochodowym, którego DMC nie przekracza 3,5t z przyczepą inną niż lekka (czyli powyżej 750kg DMC), o ile łączna dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów nie przekracza 4250 kg. Prawo jazdy kategorii B z kodem 96 wymaga tylko zdania egzaminu państwowego w ośrodku egzaminowania, nie wymaga natomiast odbycia kursu prawa jazdy. Proszę jednak za każdym razem sprawdzać przepisy, ponieważ wbrew pozorom są one relatywnie często aktualizowane.

Uwaga druga. Krytyczny jest uciąg na haku – zwykle 2.0 tony, czasami 2,7 – Iveco wyjątkowo 3.5 (Np. Iveco Daily MAX 35S13 – jest specjalna wersja z podwójnie podwyższony dachem – L4H3).Przeczytajcie przed kupnem ten wątek: https://www.sailforum.pl/viewtopic.php?t=24060

Rysunek 1 – wspomniane wyżej IVECO. Ideał dla zbudowania maksymalnie dużego kampera-holownika. Kocham ten model, ale dla większości z Was będzie on za duży, jako holownik używany okazjonalnie. Minimalny brak wysokości pełnego stania skompensujcie klapą dachową lub wcięciem się w podłogę poza obrębem bocznych szafek

Najlepszą bazą jest zawsze straż pożarna (wóz pierwszego ataku) – najlepiej kupiony w krajach skandynawskich. Jeżeli będzie wersja 4×4 to nie wahajcie się ani chwili. Różnica w prowadzeniu jest bardzo duża – zwłaszcza w terenie górzystym.

Szukałbym modelu z mocnym silnikiem z końca lat 70-tych lub 80-tych

Za kompletny wóz za przebiegiem 20-50 tys. zapłacicie od 7-15 tys. zł brutto. Po sprzedaży hobbistom wyposażenia (np. motopompy, podnośników i węży koszt netto wyniesie 5-10 tys. zł. Taki egzemplarz nie wymaga żadnego remontu. Jeżeli macie wybór bierzcie benzyniaka – wystarczy do niego najprostsza instalacja gazowa. Ale silnik wysokoprężny też wchodzi w grę – o ile nie będzie za słaby. Wasze prawnuki być może będą musiały rozważyć u schyłku swego życia jego remont średni…

Jeżeli nie potraficie kupować samochodów, albo macie w tym małą wprawę, to koszt zakupu bazy w dobrym stanie wyniesie Was około 25-35 tys. zł. Ważna uwaga praktyczna: przeciętny dostawczak wykręca jeżdżąc na średnich dystansach ok 100 tys. rocznie. Zatem włóżcie między bajki ogłoszenia Fiat Ducato, rocznik 2008, 120 tys. przebiegu.

Owszem 1 200 000 km brzmi prawdopodobnie. Ale – niedawno robiąc próbne polowanie (zawsze przy wsparciu warsztatów naprawiających te wozy) trafiłem na wyjątkowo zadbany, piękny egzemplarz czterolatka Iveco (wprawdzie bez okien bocznych, ale to pikuś) za 30 tys. z przebiegiem 230 tys. oraz wiarygodną historią serwisową (z prywatnej firmy kurierskiej).

Rejestrujecie go, jako pojazd specjalny (OC rocznie ok. 1000 zł). Koniecznie. To pozwoli Wam w sposób legalny usunąć tylną przegrodę szoferki – jeżeli taka będzie Wasza koncepcja.

Trzymajcie się z dala od karetek. Są nie tylko zazwyczaj mocno wyeksploatowane, ale też czeka Was kłopotliwa rozbiórka wnętrza. Niewątpliwa zaleta, jaką może być pneumatyczne zawieszenie wysokiej klasy, nie rekompensuje ujemnych cech tej bazy. Choć są wyjątki ze względu na pojawiające się okazjonalnie wozy ratownictwa drogowego z Francji i Niemiec. Na fotografii właśnie taki wyjątek, adaptowany na kampera na jednej z Warszawskich ulic.

Rysunek 2 – możemy spierać się o estetykę, ale funkcjonalnie to idealna baza na małego kampera.

Jeszcze jedna inspiracja. Jak chcecie holować coś cięższego, to weźcie wóz 4,6 t przerobiony w Polsce (legalnie) na 3,5 tony. Są w Polsce firmy, które się w tym specjalizują – nie będzie wówczas problemów z uciągiem na haku. Unikajcie jednak wozów na bliźniakach. Będą droższe w zakupie i eksploatacji, a ich zwiększona nośność nie jest dla Was zaletą.

Należy zawsze założyć, że koszt adaptacji jest prawie zawsze niezmienny i wynosi od 5-20 tys. zł. Jest to koszt materiałów. W zależności od standardu, jaki chcecie uzyskać pracochłonność, wyniesie 40, 100 lub 200-300 osobogodzin. Opcjonalnie 700-800 jeżeli nie zastosujecie się do poniższych wskazówek…

Powstaje ważne pytanie, jaki typ i długość wozu jest dla Was optymalny. Oto kilka wskazówek.

Zasadniczo mamy cztery typy kamperów. Pierwszy z nich tzw. alkowa, gdzie wygodne łóżko sypialne jest wysunięte nad kabinę kierowcy.

Rysunek 3 – kamper typu alkowa

Moim zdaniem nie nadaje się na holownik. Pomijając istotnie większe zużycie paliwa, jest on bardzo wrażliwy na podmuchy wiatru – zwłaszcza od przejeżdżających obok TIR-ów. Jest to szczególnie niebezpieczne, ponieważ duża siła zostaje przyłożona do góry relatywnie lekkiej szoferki, przed przednią osią. Wyprowadzenie przyczepy z nagłego myszkowania może być dużym (za dużym wyzwaniem). Starzy kierowcy wiedzą, że są wtedy tylko dwie techniki ratunku. Przy mocnym silniku i napędzie z przodu – gaz do podłogi, przy słabym – puszczenie kierownicy na chwilę. Tego drugiego nie róbcie, jeżeli wcześniej nie ćwiczyliście tego na zalodzonym, nocnym parkingu pod stadionem lub sklepem wielkopowierzchniowym. W drodze do Słowenii w takim typie przeżyłem groźną niespodziankę w czasie wyprzedzania mnie przez TIR-a na bardzo wysokim, pięknym wiadukcie. Słaby silnik starego Ducato sprawił, że na lekkim podjeździe udało się z niego wycisnąć ledwie 55-60 km na trzecim biegu. Z trudem utrzymywałem kierownicę w ostrym wietrze z prawej przedniej ćwiartki czując wyraźnie jak pełzną mi opony odrywanego od asfaltu przodu. Mokry asfalt nie ułatwiał jazdy. W pewnym momencie zauważyłem pędzący lewym pasem pusty ciągnik siodłowy. Ledwo zdążyłem zahamować, kiedy poczułem potężne uderzenie wiatru, które rzuciło mnie w stronę nadjeżdżającej ciężarówki (cholerny Bernoulli!). Lewe lusterko było o centymetry od drzwi kabiny. Przez sekundę mignęła mi tylko rosyjska rejestracja nowiutkiej Scanii i potwór rozpłynął się w porannej mgle. Gdybym jechał z ciężką przyczepą (powiedzmy szczerze, z jakąkolwiek przyczepą), to myślę, że czekał by mnie długi lot w dół wiaduktu. Zatem: alkowa – nie!

Kamper typu integra.

Rysunek 4 – klasyczny kamper typu integra

Integra prowadzi się na silnym wietrze zdecydowanie lepiej niż kamper typu alkowa. Głównie, dlatego, że nie ma tutaj przy bocznych uderzeniach wiatru dużej siły wyniesionej daleko przed przednią oś. W przyrodzie turystycznej występuje jeszcze pojęcie półintegry, w której wykorzystana jest oryginalna kabina pierwotnego dostawczaka.

Rysunek 5 – półintegra. Wykorzystano oryginalną kabinę kierowcy.

Niestety. Każdy z powyższych typów, wytwarzany w profesjonalnych wytwórniach ma jedną dość zasadniczą wadę. Ma zbyt słaby silnik i układ napędowy, aby być holownikiem, a jeżeli już ma właściwy, to bardzo ciężko jest coś kupić poniżej 120-150 tys. (mówimy oczywiście o używanym).

Dlatego też nas interesuje coś, czym w sposób pewny wyruszymy w drogę z jachtem na holu za nieco mniej więcej połowę tej ceny. Czymś, co będzie ściśle dostosowane do tej funkcji – czego nigdy nie da nam fabryczny kamper. Oczywiście, nie jesteśmy pierwszymi, którzy na to wpadli. Rozwiązanie w żargonie obieżyświatów nazywa się campervan.

Czyli samochodu kempingowego zbudowanego na bazie typowego, mocnego wozu dostawczego. Oto jeden z tysięcy egzemplarzy, który wraz z właścicielami krąży szczęśliwie po świecie.

Rysunek 6 – część z Was może uznać, że nie jest to mistrzostwo estetyki, ale urzeka przytulność. Czyż nie?

Musimy jeszcze podjąć decyzję o optymalnej długości. Kierujcie się następującymi wskazówkami.

Minimalną długość wozu wyznaczają miejsca do spania. Przyjmijcie następujące oszacowania z praktyki użytkowania takich wozów:

1. 2 miejsca do spania – campervan na bazie samochodu terenowego. Długość 4,2 – 4,4 m. Niezwykle sprawny w manewrach. Nie nadaje się do mieszkania w dni deszczowe. Brak wewnętrznej toalety i prysznica. Ma sens, jako samochód do codziennego używania, gdy drogi gruntowe wchodzą w grę (lub ciężkie zimy). Land Rover, Toyota, Nissan…
2. 4 miejsca do spania w układzie 2 x 2 (inne jest ciężko wygospodarować w wozie bez alkowy). Długość 5,2 – 5,6 m. Najkrótszy campervan, w którym da się spędzić 2-3 deszczowe dni. Jednak już dwuosobowa załoga musi uzgadniać ruchy wewnątrz (jak w każdym mikrojachcie) – praktyka.
3. 6 miejsc do spania, w tym 2 mogą być pojedyncze, piętrowe. Długość 6,8 – 7,2. To już jest duży wóz. Pierwsze parkowania w ciasnych uliczkach przyprawi Was o dreszcz emocji. Dla dwóch osób wygodne życie we względnie separowanych przestrzeniach.
4. 6 miejsc do spania, duży bagażnik – na przykład na motorower, skuter a nawet lekki motor (125 cc). Długość 7,6 i więcej. To jest już mały autobus, jednak poza rzeczywiście krótkimi jachtami (25-26 ft.) Nie nadaje się na holownik (ograniczenie długości sprzęgu). Prowadzi się bardzo dobrze. Duże lub bardzo duże kłopoty z parkowanie poprzecznym w miastach.

Która wielkość jest optymalna dla Was? Nie mam pojęcia. Dlatego poświęćcie 1,5-1,7 tys. zł i pożyczcie na kolejne weekendy kampery różnej wielkości. To jest super inwestycja, która pozwoli Wam uniknąć kosztownych pomyłek. Wybór zależy głównie od tego, czy to ma być dom tylko na tygodniową podróż z łódką na Gibraltar, czy też w pełni funkcjonalny schronienie na kołach na dłuższe wakacje.

Przedni czy tylny napęd?

Odpowiedź jest oczywista – preferencja powinna być zawsze dla przedniego z dwóch powodów:

1. Bezpieczeństwo:, jeżeli doprowadzicie do rozkołysu przyczepy z dowolnego powodu, co prawie zawsze kończy się dość poważnym wypadkiem, to w przypadku przedniego napędu i mocnego silnika jest to dużo łatwiejsze do opanowania – choć nie powiem, w rowie byłem, po tym jak źle umocowany ładunek przesunął mi się na przyczepie do tyłu. No i przy gwałtowniejszym hamowaniu – kaplica
2. Pod ramą jest dużo pustej przestrzeni niezajętej przez wał i tylny most. To idealne miejsce na duże zbiorniki i skrzynie ładunkowe na ciężkie rzeczy, które znacznie poprawiają statykę pojazdu. Tu nie musimy aż tak bardzo walczyć jak w terenówkach o prześwit.

Przejdźmy, zatem do strategii adaptacji dostawczaka na kampera do holowania jachtu.

Strategia wyboru bazy nr I – blaszak lub bus

Kupujemy blaszaka (nie przeszklonego busa!). Dobrze żeby miał już okna we właściwych miejscach. Ale wstawienie typowego okna to około 2 godziny pracy. Odwrotnie (zaspawanie otworu) jest dużo bardziej kłopotliwe – trudno jest to równo zrobić – oddajcie tę pracę zawodowemu blacharzowi.

Rysunek 7 – 2003 rok. 9 tys. zł około 400 tys. przebiegu. Zawieszenie na poduszkach, 6-cio biegowa skrzynia. Otwierane okna z rozbitej przyczepy kempingowej wstawicie tam gdzie chcecie. Bliźniacze koła w tym przypadku nie są zaletą – nie potrzebujecie takiej nośności. Ale wymiana mostu to ani nie problem, ani duży koszt. To jest wóz, który bez przyczepy zachowuje się bardzo przyzwoicie przy 140-150 km/h.

Jeżeli jednak trafi się okazyjnie bus, to nie likwidujcie przeszkleń tylko wyklejcie okna od środka najciemniejszą folią, jaką kupicie, pozostawiając te, które będą miały logiczne uzasadnienie z punktu widzenia architektury wnętrza. Będzie to wyglądało naturalnie. Dalsze kroki w adaptacji – tak jak w blaszaku (patrz dalej). Przed rozplanowaniem wnętrza proponowałbym skonsultowanie geometrii z wybitnym ekspertem-architektem z naszego Klanu – Tomkiem Piaseckim. Przy projektowaniu wnętrza jachtu dla niepełnosprawnych (Empatia) uchronił nas od wielu wpadek swoją wiedzą i doświadczeniem…

Rysunek 8 – solidny kandydat, do kupienia za 3-3,5 tys. zł. Świetna klima postojowa. Uszkodzony silnik (to plus), który można wymienić na coś z bardzo bogatej palety Forda – od 130 do 400 KM (SuperVan). Ten ostatni wariant tylko dla ekstremistów, których frustrują prędkości autostradowe poniżej 250 km/h. Wymiana silnika, to nie jest coś, z czym sobie nie poradzicie na działce… Oczywiście potrzebna jest mocna gałąź, aby łatwo wyciągnąć silnik. Szukajcie modelu, który będzie pasował na istniejące poduszki – długość wału napędowego będzie wynikowa – kilkanaście centymetrów skrócenia lub wydłużenia nie jest problemem w wyspecjalizowanym warsztacie. W przypadku przedniego napędu pewnym wyzwaniem może być dopasowanie półosi.

Strategia II – izoterma

Strategia nr 2 polega na kupnie samochodu- ramiaka (bez paki) i dokupienie do niego kontenera izotermy (najlepiej z agregatem) w wielkości, która Was satysfakcjonuje. Sam kontener Kosztuje od 2-3,5 tys. zł. Czasami możecie kupić od razu gotowy wóz-izotermę. Musi koniecznie mieć drzwi z boku – ich zrobienie jest kłopotliwe.

Oto pierwszy kandydat, który wpada Wam w oko – przykład.

Rysunek 9 – Iveco Daily, tzw. Brygadówka

Rok produkcji 2007, deklarowany przebieg 80 491 km, Moc 120 KM, skrzynia biegów manualna. Rozsądna cena do zapłacenia ok. 6 tys. zł.

Wygląda atrakcyjnie? Być może, ale ten samochód to funkcjonalna pułapka. Nie potrzebujecie 7 miejsc, za to paka jest niska (w środku tylko 1,78 wysokości), brak bocznych drzwi, a długość kontenera nie pozwala zrobić sensownego łóżka i toalety. Poza tym, niska wysokość wydłużonej szoferki byłaby kłopotem, nawet wtedy, gdyby umieścić tam moduł kuchenny. Poza wszystkim – fajne autko do roboty….

Ale już taki egzemplarz może być świetną bazą.

Rysunek 10 – FORD MK iV. 1 19 tys. zł. 140 KM z łatwym zestrojeniem na 165 KM. Rozrzut jakościowy i cenowy oferty jest bardzo duży. Spotkacie podobny egzemplarz również za 10 tys. oraz 30 tys. zł.

Wprawdzie samochód – izoterma pali więcej ze względu na opór czołowy – ale przy prędkościach z jakimi będziecie jeździć nie ma to większego znaczenia. Zawsze możecie dorobić laminatowy bagażnik, który będzie spełniał funkcję spojlera (jak półintegrze).

Będzie to idealne miejsce na przechowywanie lekkich rzeczy – na przykład ubrań lub sprzętu plażowego, na który zwłaszcza w mniejszym kamperze zawsze brakuje miejsca. Ale podkreślam – to ma być model typu półintegra – a nie alkowa, mimo, że geometria pozwalałaby na to. Oczywiście nie każdemu będzie odpowiadała estetyka izotermy – ale wśród właścicieli campervanów praktyczność rozwiązania budzi duże uznanie…

Podobnie jak adaptacje kanciastych wozów pocztowych Deutsche Post.

Jeżeli chodzi o realne spalanie, to z mojego doświadczenia wynika, że z przyczepą zamkniecie się w 13-17 l w trasie dla V=75-90 km/h (średnią do celów planistycznych przyjmijcie w granicach 53-56 km/h – co jest bardzo dobrym wynikiem). Zawodowcy potrafią osiągnąć około 10-20 km/h więcej – ale nie testujcie granic. Widzę po sobie jaka jest dramatyczna różnica między moim okazjonalnym, amatorskim jeżdżeniem, a tym, co potrafią mi pokazać zawodowcy jeżdżący 130-160 tys. km rocznie….

Izoterma ma ogromną zaletę płaskich, prostopadłych ścian. Zabudowa idzie piorunem – po prostu meblujecie gustowną mikro-kawalerką kładąc boazerię na ścianie lub wykładzinę – jak w jachcie. Kwestia wentylacji i okien – patrz dalej. Nie ma w tym przypadku pracochłonnego i dość kosztownego ocieplania.

Dla tych, którzy mają duszę hardkorowych obieżyświatów i chcieli by mieć możliwość wodowania łódki z naturalnych pochylni gruntowych (łącznie z plażą, zanim obeschnie po sztormie) warto jest rozważyć zbudowanie czegoś takiego – czyli campervana wyprawowego.

Rysunek 11 – jako baza posłużył wysłużony IVECO. Został podniesiony na sprężynach o 2-3 cale. Piasty kół odsadzone na dystansach – jak sądzę dwucalowych. Blokady mostów (również przedniego) obowiązkowe (np. systemu ARB). Sugerowałbym wykorzystanie mostów od Nissan Patrol. To nie jest wbrew pozorom jakaś ekstremalna praca. Część mieszkalną sugeruje wykonać z płyt aluminiowych wyciętych laserowo – podcięcie z tyłu jest ważne ze względu na polepszenie kąta zejścia. Mały rozstaw osi też nie jest przypadkiem – chodzi o dużą wartość kąta rampowego. Snorkel po lewej + większe koła pozwolą wjechać bez problemu na głębokość, jak szacuje 1-1,2 m – a sprężarka dużej wydajności zapewni odpowiedne nadciśnienie w środku (uszczelki drzwi i otworów okiennych są zapewne magnetyczne)

Strategia III – amerykaniec

Jako tanią bazę w dobrym stanie warto jest rozważyć import amerykańskiej wersji dostawczaka. Chociaż wyglądać będzie podobnie, to jednak są to wozy znacznie lepiej nadające się na kampery ze względu na układ napędowy. Oto przykłady:

Freightliner – czyli Mercedes Benz. Występuje w konfiguracjach, jako blaszany furgon, podwozie pod zabudowę, również jako duży pojazd osobowy.

Silniki są zaskoczeniem jak na Stany, bo pod maską znajdziecie turbo-diesla skrojonego na miarę europejską o pojemności 2.1 litra (161 KM). U nas ten silnik jeździ w wersji 316 CDI.

Ale, ale. Tutaj został o skojarzony z wysokiej jakości automatem 7G-Tronic, również znanym z naszego kontynentu. O dziwo w Mercu nie ma za oceanem żadnego benzyniaka. Co najwyżej po obrzeżach rynku snuje się 3-litrowy V6 (ok 190 KM) z klasycznym 5-biegowym automatem. Można go brać w ciemno.

Fiat Ducato w Europie nie jest w ogóle dostępny w benzynie – za to w USA podstawą jest V6 3,6 litra i mocy około 280-290 KM (360 NM – jest czym jeździć). Zaświeciły się Wam oczka? Mi też – zwłaszcza, że to do obrzydliwości niezawodna konstrukcja. Nie uwierzycie, ale to jest wolnossak!

Jest też wysokoprężna 3 litrówka 174 KM (400 Nm). Szukajcie go pod nazwą Doge Ram ProMaster – ma bardzo nisko podłogę, ideał do adaptacji na campervana. Dowód, że mieszane małżeństwo Chryslera z Fiatem mogło urodzić tak urzekającego potomka…

Rysunek 12 – Doge Ram ProMaster. Spalanie LPG (w automacie 6 biegowym) – trasa 12/13 l miasto 14/17. Z ciężką przyczepą łyknie w trasie 17-20l. W koszcie paliwa i dynamice nokautuje konkurencje. W razie potrzeby nie straszne mu 180-190 km/h – oczywiście pod warunkiem braku jakiegokolwiek wiatru.

Amerykanie odwinęli się Europejczykom nowym Ford Transitem. Mnóstwo wariantów nadwoziowych. Za oszczędny, chętnie wybierany silnik uchodzi uturbiona V6 (ale z rozśmieszającą amerykanów pojemnością 3,5 litra i mocy 310 KM). Nie patrzcie na starego diesla (Transit 3.2 oferujący 185 KM) – są bardzo drogie.

Silniki benzynowe są opcją, którą należy bardzo, bardzo poważnie rozważyć. Elastyczne, ciche i bardzo niezawodne dzięki swojej prostocie. W pieniądzach na paliwo (LPG) oszczędzacie około 25-30%…

Strategia IV – przyczepa kempingowa na ramie

Stawiacie na ramie gotową, tanią przyczepę kempingową, prace praktycznie wkładacie wyłącznie z jej integracją z szoferką oraz zabudowę dołu.

Oto przykład takiej adaptacji.

Rysunek 13 – przyjemna, zrobiona ze smakiem adaptacja. To jest maksymalna długość Waszego potencjalnego holownika. Popatrzcie na sprytne małe koła i podwójną oś

Rysunek 14 – ten krótki kamperek stoi na drugim biegunie. Zbudowany w oparciu o powszechnie dostępny i szanowany, za jakość wykończenia model Knausa starszego typu, o prostopadłych ściankach: przedniej i tylnej. Ideał do postawienia na ramie – w tym wypadku solidnego Fiata…

Rysunek 15 – gotowa, wysokiej jakości wybudowa wewnętrzna (jak to u Knausa) zaoszczędzi Wam relatywnie dużo czasu. Szybciej wyruszycie w pierwszą podróż.

Opcja z przyczepą na ramie może być bardzo atrakcyjna z punktu widzenia terminu pojawienia się gotowego do drogi wozu, – ale już niekoniecznie kosztów. Niestety w życiu nie ma darmowych lunch’y…

Ale szukajcie przyczepy w Anglii. Często za grosze można dostać prawdziwe perełki – byle nie powypadkowe i niecieknące… Jesteśmy w tym momencie, w którym pojeździliście już pożyczonymi wozami różnej wielkości, oszacowaliście zasoby i możliwości warsztatowe, a Wasze preferencje wyraźnie okrzepły. Zatem do dzieła!

Ponieważ don Jorge jest starym camperowcem (w sensie doświadczenia, a nie ducha), nasze praktyczne rady podzielimy na dwie części.

Pierwsza z nich dotyczy modyfikacji niezbędnych naszym zdaniem, aby zoptymalizować funkcje samochodu dostawczego, jako bezpiecznego, wszechstronnego holownika.

Druga część dotyczy pragmatycznej strony budowy wnętrza campervana.

Budujemy holownik do jachtu

Zawsze zaczynamy od rzeczy najbardziej oczywistej – czyli od montażu solidnego haka, o ile samochód nie był już wyposażony w niego fabrycznie. Hak powinien mieć regulowaną wysokość, a tarcza spawana bezpośrednio do podłużnic wraz ze stosownymi wzmocnieniami w węzłówkach. Powinien to być hak przykręcany do płyty mocującej solidnymi śrubami.

W następnym kroku demontujecie zderzak i wycinacie poprzeczną belkę przednią, i zastępujecie ją solidnym ceownikiem spawanym (lub przykręcanym – lepiej) bezpośrednio do podłużnic.

Rysunek 16 – oryginalna belka wzmocnienia wykręcona ze świetnego Peugeot Boxera.

Poprzeczną przetłoczkę zastępujecie ceownikiem z blachy czarnej 5 mm (najlepiej wyciętej na laserze). Wzmacniacie mocowania do podłużnic dospawując nakładki. W środku belki spawacie półkę pod zamocowanie wyciągarki.

Jeżeli zamierzacie wodować lekki jacht 2,200 -2,800 kg z pochylni (co po doświadczeniach z moim przeszło czterotonowym Donaldem uważam za bardzo sensowne), to wyciągarka okaże się nieoceniona. Koszt od 1500 do 2700 zł (nowa). Wystarczy jeżeli będzie miała 12000-13000 LBS uciągu (ze zbloczem 2 razy więcej). W czasie wodowanie zapinacie ją do dedykowanego słupa przy pochylni, a jeżeli go nie ma to zakopujecie kotwicę zdjętą z łódki lub koło zapasowe. To jest wariant, gdy wodujecie łódkę tyłem. Pooglądajcie filmy na forach miłośników off-road.

Wyciągarka + 3 bloki pozwala na wyciąganie samochodu zarówno do przodu, jak i do tyłu. Dla zainteresowanych tutaj film instruktażowy http://landklinika.pl/index.php?option=com_kunena&func=view&catid=10&id=58244&Itemid=181

Uwaga! W przypadku własnego holownika, a o tym Wam z don Jorge opowiadamy, możecie od razu pod spodem zrobić odpowiednie rolki prowadzące i mieć bez większych komplikacji wyciągarkę działającą na obie strony. Dwie solidne, składane kotwice Danfortha są obowiązkowym wyposażeniem holownika – ponieważ przyjdzie moment, kiedy atrakcyjną okazją będzie zwodowanie jachtu na plaży w Alicante. To świetna zabawa – ale trzeba jeszcze z niej jakoś wrócić… I to bez dwóch lat świetlnych machania łopatą.

Czy warto jest wydać dwa tysiące i dwa-trzy dni pracy na montaż wyciągarki? Jeżeli macie wątpliwości, to weźcie pod uwagę, że wymiana spalonego na pochylni sprzęgła w typowym samochodzie to koszt 2600 zł (przyzwoity zestaw Luk) + 1200 zł za robociznę (w Polsce, około 700-800 EUR w Europie). Czasami wystarczy wymienić samą tarczę za 1000-1200 zł. Można to oczywiście zrobić samemu z dwoma lewarkami na poboczu – ale papranina jest duża. Jakoś się zestarzałem i od czasu Fiata 125 nie wożę już pół warsztatu w bagażniku…

Ostrzeżenie. Opowiadał mi jeden z kierowców wozu technicznego zabezpieczenia rajdu Paryż-Dakar (bodajże Zbyszek „Siwy” Radzikowski), że mocno zmęczeni popełnili szkolny błąd na pustyni parkując nocą na wysokiej wydmie. Rano ziemia się rozmroziła i wóz utknął prawie po osie. Nie przejęli się tym, bo mieli mocną wyciągarkę i duże doświadczenie w jej stosowaniu. Niestety po ostatnim, szalonym odcinku w samochodzie był duży bałagan – zawieruszyły się oba piloty do wyciągarki (przewodowy i bezprzewodowy). Ale ponieważ byli zawodowcami, mieli zapasowe sterowanie przeniesione na panel sufitowy do kabiny, wskoczyli więc na swoje miejsca i rozpoczęli winchowanie. Silnik pracował prawidłowo, wyciągarka przyjemnie jęczała i było jasne, że za chwilę opuszczą pułapkę. Niestety lina była stalowa (nie kinetyk). Pękła na pół uderzając w dach. To co zrobiło na nich wrażenie, to idealnie przecięta w symetralnej przednia szyba i dach oraz zniszczona w podłodze podstawa hamulca ręcznego. Jak opowiadał pilot, przez chwilę siedzieli na fotelach z uczuciem pewnego zmieszania. Zatem rada – pamiętajcie, aby na środku liny powiesić kapok lub koc, co sprawi, że po pęknięciu liny opadnie ona na ziemię (patrz wcześniejszy film).

Rysunek 17 – typowa wyciągarka dobrej jakości ze sterowaniem przewodowym i bezprzewodowym

Pod półką wyciągarki powinno być przyspawane bardzo solidne mocowanie do wypinanego haka, takiego jak na poniższym rysunku (patrz dalej).

W ten sam zaczep powinna być dorobiona łożyskowana rolka zwrotna, która umożliwi poprowadzenie liny pod samochodem, jak wspominaliśmy to wcześniej. Wtedy wyciągarka będzie działała dwustronnie.

Rysunek 18 – tutaj fabryczne, mniej inwazyjne rozwiązanie w IVECO DAILY 4×4. Moim zdaniem słabsze funkcjonalnie od zaproponowanego wyżej, które dyskretnie ukrywa wyciągarkę w zderzaku, chowając ją pod belką przedniego pasa

UWAGA WAŻNE! W tym przypadku absolutnie nie wolno używać lin kinetycznych, które świetnie sprawdzają się w off-road – tylko wyłącznie stalowych. Lina taka bardzo szybko zaczyna być mocno kalecząca. Praktyka: miejcie na pokładzie kilka par tanich rękawic – ale nie roboczych (tekstylnych), tylko spawalniczych z irchy.

Rysunek 19 – tanie rękawice spawalnicze z irchy. Świetnie sprawdzają się przy pracy z liną stalową, której ostre druty z popękanej w naturalny sposób pokrętki potrafią dotkliwie pokaleczyć ręce

Rozstaw rolek prowadzących linę z tyłu powinien być taki, aby można było przeszorować przez nie kauszę, którą zazwyczaj zakończona jest lina stalowa.

Sugerowałbym tutaj prosty trick, dzięki któremu zaoszczędzicie sobie czołgania pod brudnym samochodem. Polega on na tym, że pod podwoziem powinna być na stałe przeciągnięta cienka (5 mm) lina, która pozwoli nam doczepić linę główną i spokojnie przewlec ją do tylnego prowadzenia.

Obok głównej liny stalowej założonej na wyciągarkę warto jest mieć jeszcze, co najmniej jedną zapasową linę syntetyczną o długości około 20-25 m. Jej nośność powinna wynosić 2 x siła wyciągarki lub 3 x DMC zestawu. Rekomendowałbym tutaj linę do wyciągarek z oplotem UHMWPE – np. z serii YSM-AREO. Lina ta powinna być zawsze używana do asekuracji samochodu, gdy wodujemy lub wyciągamy z wody łódkę z przyczepą. Wodując Land Roverem mojego prawie 4.5 tonowego Donalda zawsze asekurowałem się z przodu ciężkim ciągnikiem rolniczym z doświadczonym kierowcą za kółkiem.

Chociaż stosowanie wyciągarki może wydać Wam się czymś, co Amerykanie nazywają over-engineering, to jednak pozostałbym na stanowisku, że jest to element, który w bardzo znacznym stopniu podnosi bezpieczeństwo operacji na pochylni. Dlaczego?

Ponieważ z mojego doświadczenia wynika, że nawet samochód z perfekcyjnym napędem na cztery koła oraz blokadami wszystkich mechanizmów różnicowych (w tym mechanizmu międzoosiowego), nie powinien znaleźć się na pochylni porośniętej wodorostami ciągnięty w dół przez ciężką przyczepę. Przypominam, że nie rozważamy tutaj wodowania lekkiej łódki mazurskiej tylko przeszło 2- 3 tonowego jachtu morskiego.

Wracając do haka (haków) i techniki wodowania. Po co nam hak z przodu?

Ma on dwa zastosowania. Pierwsze z nich, to właśnie wodowanie łódki. Powinniście mieć, jako wyposażenie pokładowe rurę z jedną stałą końcówką na hak (jak złącze przyczepy), a drugą wymienną, – która albo jest przykręcanym hakiem, albo nakładką na hak (jak w przyczepie). Długość tak przygotowanego sztywnego holu malowanego w biało-czerwone psy powinna wynosić 3 m. Na co dzień jeździ przymocowany wzdłuż ramy, od jej wewnętrznej stronu, aby na widoku nie kusił złodzieja.

Rysunek 20 – Uwaga. To jest tylko schemat ideowy. Wasz hak powinien utrzymać minimum 7-8 ton. Lepiej jest go zrobić, jako trzpień wsuwany w rurę o przekroju okrągłym lub kwadratowym.

W ten sposób możecie w pojedynkę doskonale manewrować łódką na pochylni, co jest tym łatwiejsze, że wsteczny jest w każdej skrzyni przekładniowej biegiem o najwyższym przełożeniu.

Jeżeli pochylnia jest bardzo długa (częste w portach rybackich Adriatyku, gdzie przed bardzo silnym sztormem ciężkie łodzie rybackie są wyciągane są na ląd), to łódkę podciągniecie sobie sami pod hak posługując się wyciągarką oraz bezprzewodowym pilotem. Przedłużenie dyszla powinno być mocowane na sztywno z trójkątem przyczepy przez specjalnie przygotowane otwory – oryginalny zaczep przyczepy jest wtedy na górze lub pod spodem – wynika to z indywidualnego prześwitu waszego samochodu i sposobu, w jakim wykonaliście zmodyfikowaną belkę przednią. Zwrócę tylko na chwilę uwagę, że macie tutaj stosunkowo dużą swobodę konstrukcyjną, ponieważ wybór dobrej, jakości chłodnic jest ogromny i najczęściej nie ma problemu z dobraniem chłodnicy szerszej o mniejszej wysokości lub zastosowanie układu tandem.

Dokładnie w osi podłużnic powinny być wspawane dwa mocne ucha (8 mm) do zaczepienia trójkąta holowniczego oraz lin asekurujących jacht przed zsunięciem się z przyczepy, gdy jest on na pochylni.

Trójkąt holowniczy (uzupełnienie) sztywnego holu pozwoli nam na holowanie naszego uszkodzonego kampera bez kierowcy nawet na autostradzie. Wbrew pozorom ma to sens, bo wtedy główna siła rozciągające jest przenoszona przez centralną belkę – boczne zastrzały mogą być znacznie lżejsze, a niezbędny luz na uchach zderzaka szybko uznacie za rzecz, którą ten model po prostu tak ma…

Rysunek 21 – fabryczny trójkąt holowniczy. Wy zrobicie dla siebie podobny, ale lepiej dopasowany do Waszego konkretnego campervana. Przechowujecie go w częściach pod ramą samochodu. Założony do tyłu umożliwi Wam perfekcyjne manewrowanie jachtem na przykład na zatłoczonych zimowiskach

Jeżeli nie mamy w ramach ubezpieczenia holowania, to dzwonimy do najbliższego warsztatu, wyjaśniamy sytuację i jeszcze nigdy nie miałem tak, aby właściciel się szybko nie zjawił. Wierzcie mi, znacznie lepiej jest siedzieć w ciepłym samochodzie holującym niż w zimnych zwłokach, w których nie działa wspomaganie hamulców oraz kierownicy, a oczy nam łzawią od wpatrywanie się w tył holownika. Obok haka oczywiście gniazdo elektryczne – tak podacie prąd z waszego ratownika, aby mieć stop, kierunki i hamulec w Waszym holowanym (tymczasowo) campervanie.

Awaryjnie zawsze można z lokalnej wypożyczalni wziąć samochód z hakiem i samemu ściągnąć swój wóz (przypominam: w holowanym samochodzie nie musi być wtedy kierowcy – jest to legalne). Opłaca się to zwłaszcza, jeżeli macie holować zestaw na dalsze odległości (np. kilkaset kilometrów)

Część z Was zastanawia się, czy warto jest samodzielnie wodować łódkę na slipie?

Zdecydowanie warto: slip miejski w miastach nad Adriatykiem kosztuje 0, pomoc lokalnego rybaka w małym porcie (są bardzo życzliwi) to symboliczna buteleczka Żubrówki (jak mówią magazynierzy: Żubrówka ze źdźbłem trawy w środku, schodzi najlepiej, Wyborowa jest w drugiej kolejności. 0,7 zamiast pół litry jest przyjmowane na Południu, jako wyraz prawdziwego szacunku. Na marginesie zapas alkoholu najtaniej jest kupić w hurtowni przed wyjazdem na listę weselną ) .

Tani slip klubowy to 50-100 EUR – ale z dostępnością może być różnie. Dźwig w obleganej marinie od 180-350 EUR + często znikający dźwigowy. Zaoszczędzone na slipowaniu 350 EUR to wartość prawie całego paliwa Warszawa-Zadar…

Wracając do autka. Mamy już podstawowe zaczepy holownicze. Co dalej? Czy z faktu, że camper ma być holownikiem powinniśmy wprowadzić jakieś dodatkowe modyfikacje? Tak, nie są kłopotliwe, a okażą się błogosławieństwem w dalszych podróżach. Oto one.

Zamontujcie dodatkowy, duży zbiornik paliwa (ma to sens, gdy zbudowany kamper będzie zarejestrowany, jako pojazd specjalny). Wtedy legalnie możecie tankować go do pełna, tam gdzie jest tanio, pod warunkiem, że paliwo będzie zużyte wyłącznie w tym samym samochodzie (potrzebujecie go również do ogrzewania w zimie).

Czy warto? Tak. Podwójnie. Po pierwsze dobrze jest, aby holownik był dociążony. Dodatkowe 300-500 kg nie jest bez znaczenia (500 l to już jest bardzo dużo – ale łatwo mieści się już w ramie 5,4 m).

Załóżmy, że macie zamontowany dodatkowy zbiornik 330 litrów. Razem z oryginalnym zbiornikiem rzędu 70 l (np. Iveco Daily) macie razem 400 litrów czyli 2200-2600 km zasięgu z jednego tankowania.

Teraz uwaga ludzie Trójmiasta oraz Warmii i Mazur. W Kaliningradzie cena za litr oleju opałowego to 2,5-3 zł, w Albanii – 3,2-3,7. Czyli oszczędzamy w drodze nad Adriatyk około 1200 zł (około, bo robimy wycieczkę po paliwo).

Chce tutaj jasno powiedzieć – tankujemy na własne potrzeby, a nie w celach przemytniczych. Taki zbiornik powinien mieć własny wskaźnik poziomu paliwa. Czasy się zrobiły takie ciężkie, że powinniśmy się schylać po każdy milion…

Zabudowa zbiorników czasami natrafia na dużą przeszkodę, jaką jest pokaźnych rozmiarów koło zapasowe mocowane pod ramą, tak, jak na fotografii poniżej.

Rysunek 22 – typowe mocowanie koła zapasowego w samochodach dostawczych

Proponuje je przenieść albo na tylne drzwi, albo na dach nad szoferką. Na tylnych drzwiach, pokryte pokrowcem wygląda bardzo elegancko i od razu sugeruje, że nie wóz nie wiezie paczek, tylko żądnych przygód podróżników. Ponieważ koło na jednych drzwiach zaburza optycznie zgrabność naszego kamperka, proponuje abyście na drugich drzwiach dla równowagi zrobili z polerowanej kwasówki uchwyt na kanister z wodą z kranikiem do mycia rąk.

Jeżeli macie obawy, czy zawiasy wytrzymają zawsze można zrobić dodatkową ramę zamocowaną wahliwie o pionowej osi obrotu – patrz fotografia poniżej.

Rysunek 23 – odchylane mocowanie koła zapasowego w campervanie

Jeżeli potrzebujecie bagażnika dachowego to zróbcie od razu model tzw. wyprawowy, taki jak na fotografii poniżej. Z doświadczenia wiem, że najbardziej wygodnym dnem jest siatka – w szczególności w minimalnym stopniu degraduje ona światło w oknach dachowych.

Rysunek 24 – bardzo starannie wykonany bagażnik wyprawowy. Może służyć do rozbicia namiotu dachowego na upalne dni…

Zaraz, zaraz spytają dociekliwi kamperowcy. A gdzie miejsce na baterie słoneczną. Odpowiedź jest prosta. Po to sami spawacie bagażnik, aby zrobić dwa wewnętrzne mocowania na rolkach na potężne baterie wysuwane z przodu i z tyłu w charakterze daszków (nomen omen) przeciwsłonecznych. Daszki powinny wspierać się na stopkach z magnesów neodymowych podklejonych cienkim filcem, aby nie uszkodzić lakieru karoserii w miejscach ich oparcia. Jeżeli bagażnik jest pusty, a kolektory wsunięte – również produkują energię w ilości, która gdy van będzie nieużywany utrzyma w pełnej sprawności zarówno akumulator rozruchowy, jak i hotelowy. Parkujcie zawsze w osi północ-południe. Pochylacie baterie tak, aby były możliwie prostopadle do padających promieni słonecznych. Wasz wewnętrzny amperomierz pokaże w sposób przekonywujący, że warto to było robić…

Kontynuując budowę holownika wymieńcie oryginalne lusterka na autobusowe (podłużne) z odpowiednim odsadzeniem (regulowanym, aby dały się złożyć, gdy jedziecie bez przyczepy). W praktyce sztywne mocowanie najlepiej jest zrobić samemu. Zawsze dodajcie do nich wewnętrzną matę grzewczą o zwiększonej mocy (o ile nie miały jej oryginalnie) – nie tylko ze względu na zimę, ale przede wszystkim jazdę w deszczu. Suche lusterko jest wtedy trudne do przecenienia. Tak mam zrobione w moich wszystkich samochodach.

Rysunek 25 – typowe lusterko autobusowe. Dodatkowe lusterko tzw. krawężnikowe pozwoli Wam idealnie parkować z przyczepą, której szerokość osi często jest większa niż szerokość holownika

Uwaga: Gdy instalacja samochodu nie ma instalacji do podgrzewanych lusterek, należy znaleźć w samochodzie przewód zasilający ogrzewanie tylnej szyby i to od niego doprowadzić przewody zasilające do lusterek (na obie strony). Drugi przewód z podgrzewacza należy podłączyć do masy samochodu. Podgrzewanie lusterek będzie wtedy działało podczas ogrzewania tylnej szyby.

Rysunek 26 – mata grzewcza do lusterek. Tylko 30 zł z przesyłką, a ile radości.

Wybór wielkości mat jest bardzo duży – są też maty, które można ciąć nożyczkami. Jeżeli nie daliście rady nic dobrać, to zastępczym rozwiązaniem jest włożenie w obudowę i polutowanie kilku pięciowatowych żarówek rurkowych (jak od świateł pozycyjnych). Rozwiązanie jest pewne i długowieczne. Krawędź lusterka od wewnątrz należy podkleić wtedy po obrysie cienką, płaską gumą z dętki, aby nie mieć świecącego obrysu lusterka – ale nawet bez gumy da się z tym żyć.

Z większych prac należy również zamontować dodatkowe oświetlenie. Najlepiej jest na dachu szoferki umieścić mocną listwę diodową, taką jak używamy w off-roadzie.

Rysunek 27 – środkowe diody zapewniają duży zasięg, skrajne – perfekcyjne oświetlenie bliskie (boczne).

Rysunek 28 – na pustych drogach bocznych takie światło pozwoli Wam skutecznie unikać kontaktu ze zwierzakami i zaoszczędzi stresu związanego z niskimi wiaduktami

Z tyłu na krawędzi dachu montujecie cztery silne lampy robocze. Dwie wewnętrzne powinny dawać rozproszone światło białe. Doskonałe przy pracy z przyczepą, użyteczne na kempingu (wtedy podłączamy je wraz z czujką ruchu). Dwie skrajne powinny być mocnymi doświetlaczami dla kamer pracującymi w podczerwieni.

Rysunek 29 – niewielkie wymiary doświetlacza pracującego w podczerwieni, łatwy montaż na regulowanej podstawce. Napięcie zasilania 12V, zasięg w czystym powietrzu 110-130 metrów.

Montujemy je na wspólnym wysięgniku wysuwanym z bagażnika dachowego. Kamery zamontowane pod oświetlaczami powinny patrzeć wzdłuż linii obu burt, tak, aby wyraźnie było widać:

1. Dolne mocowanie plandeki łódki
2. Mocowanie bocznych pasów transportowych
3. Stan opon w przyczepie (więcej o przyczepie patrz dalej)

Wracając do kamer. Wystarczą 3. 2 z nich o kącie widzenia 90 -100 (te na górnej krawędzi dachu) oraz jedna na pawęży łódki (szerokokątna = 120 st. lub więcej).

Kamery nie mogą być najtańsze (dobre kosztują około 150 zł), bo muszą mieć przyzwoitą jasność obiektywu oraz własny oświetlacz diodowy.

Unikajcie kamer bezprzewodowych – tanie egzemplarze rzadko działają (praktyka).

Monitorki (6-7” przekątnej wystarczy) powinny być zamocowane w rogach kabiny (w rogu słupków A – na dole i na górze)

Monitor środkowy – najlepiej, jeżeli wyświetla obraz w lusterku wewnętrznym. Ten powinien być włączony na stałe. Monitory boczne powinny być poza elipsą widzenia kierowcy. Opcjonalnie mogą być na przykład włączane timerem, co 5 minut na 3-4 sekundy.

Rozważcie zamontowanie czujników ciśnienia w oponach przyczepy z bezprzewodową transmisją w paśmie 433 MHz. Koszt zestawu to 170 – 300 zł. Baterie w czujnikach starczają na około 7-8 miesięcy, – ale za to montujemy je na zewnątrz i ich wymiana jest bardzo prosta.

Rysunek 30 – wysokiej jakości czujnik ciśnienia i temperatury powietrza w oponach. Warto go mieć, bo kłopoty z oponami, obok uszkodzonych łożysk w piastach przyczepy są w podróży z ciężkimi jachtem naprawdę dużym problemem

Teraz pochylmy się nad samą przyczepą.

Po pierwsze głęboko przemyślcie jej typ i rodzaj. Jestem zdecydowanym zwolennikiem samodzielnego zbudowania przyczepy pod nadzorem rzeczoznawcy lub ze względów formalnych (rejestracyjnych) gruntownego remontu już istniejącej przyczepy polegającego na wymianie ramy, układu jezdnego, sprzęgu oraz systemu hamulcowego.

Jeżeli Wasza łódka jest na tyle ciężka, że ślizgacie się po ograniczeniach wymiarowych użyjcie, jako podstawowego materiału profili aluminiowych. Teoretycznie aluminium jest prawie 3 razy lżejsze od stali, ale ze względu na mniejszą wytrzymałość uzyskujemy przyczepy o 40 maximum 50 % lżejsze niż te ze stali. W tej chwili w Polsce nie ma najmniejszych problemów ze spawaniem aluminium – jest to pewne i niedrogie.

Wszystkie autorskie przyczepy, z którymi jeździłem było o niebo lepiej wykonane niż średnia fabryczna półka. W szczególności do dziś wspominam podróż w latach 80-tych przyczepą, która była pracą doktorską na wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych PW.

Zawieszenie było zestrojone z tak niezwykłą precyzją, że prowadziłem zestaw bez jakiegokolwiek stresu po PRL-owskiej, dziurawej drodze – z normalną, podróżną prędkością. Przyczepa była małym arcydziełem sztuki spawalniczej. Bardzo gęsto żebrowane kratownice składały się z delikatnej pajęczynki cienkich zastrzałów. To było niesłychane, jaką sztywność udało się osiągnąć przy znikomej masie własnej. Jak sądzę, był to jeden z celów projektu.

Łożyska w piastach powinny być kwasoodporne i zabezpieczone podwójnymi pierścieniami Simmera z własnymi smarowniczkami (kalamitkami) do wypełnienia smarem ochronnym przestrzeni, w której łożysko może mieć potencjalny kontakt z wodą. Dlatego warto jest zaprojektować i wykonać własne piasty – najlepiej pod jakieś gotowe hamulce tarczowe, a nie bębny hamulcowe.

Jeżeli stosujecie najtańsze rozwiązanie z hamulcem najazdowym, to powinien być on tak zmodyfikowany, aby można było hamulec uruchomić elektrycznie, gdy zaciągamy hamulec ręczny w samochodzie holującym. Nie jest to trudne – wystarczy solenoid załączany włącznikiem lampki zaciągniętego hamulca ręcznego. Dodatkowy solenoid pozwoli Wam wyłączać hamulec w przyczepie, gdy cofacie – powinien być automatycznie załączany sygnałem z lampki cofania. Trzeba to wykonać w taki sposób, aby tłoczek pompki hamulcowej miał swoją własną sprężynę i nie był na stałe połączony z trzpieniem zaczepu łączącego samochód z przyczepą, na którym jest główna sprężyna.

Jeżeli zamierzacie jeździć dużo z własną przyczepą, to rozważyłbym zainstalowanie hamulców pneumatycznych. Nie jest to jednak zadanie dla amatorów. Proponuje w tej sprawie zwrócić się do p. inż. Rafała Jajczyka (www.konar.com.pl) – proszę się powołać na mnie. Profesjonalne rozwiązanie polega na zamontowaniu w samochodzie małej sprężarki z napędem elektrycznym oraz zaworami sterującymi oraz wykonanie standardowego przyłącza pneumatycznego do zasilania siłowników uruchamiających hamulce.

Warto jest również wyposażyć przyczepę we własny akumulator o rozsądnej pojemności z impulsatorem do świateł awaryjnych. Niewiele jest straszniejszych rzeczy na drodze w nocy niż zepsuta i nieoświetlona przyczepa w skrajni drogi….

Rozważcie, czy nie zrobić przyczepy odciążonej (o pływalności 0+) poprzez zamontowanie do niej płyt z twardego styroduru oraz ewentualnie dętek traktorowych, które w razie potrzeb będziecie pompować. To sprawi, że jeżeli traficie na zniszczony slup z progiem (wcale nie rzadkie) to łatwo odzyskacie przyczepę. Nie mówiąc już o wodowaniu z plaży…

W czasie dłuższych podróży bardzo kłopotliwy okazuje się transport długiego masztu, typowego dla jachtów ze sportowym zacięciem. Zacytujmy tutaj formalne wymagania dotyczące ładunków wystających poza obrys naszego zestawu holującego (Prawo o ruchu drogowym). Brzmią one następująco:

6. Ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków:

1. ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm;
2. ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów; w przypadku przyczepy kłonicowej odległość tę liczy się od osi przyczepy;
3. ładunek nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu i większą niż 1,5 m od siedzenia dla kierującego.

7. (…)

8. Ładunek wystający poza przednią lub boczne płaszczyzny obrysu pojazdu powinien być oznaczony. Dotyczy to również ładunku wystającego poza tylną płaszczyznę obrysu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m.

9. Ustala się następujące oznakowanie ładunku:

1. ładunek wystający z przodu pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i dwoma czerwonymi pasami, tak aby były widoczne z boków i z przodu pojazdu, a w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym umieszczonym na najbardziej wystającej do przodu części ładunku;
2. Ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej o wymiarach, co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku, a ponadto w okresie niedostatecznej widoczności białym światłem odblaskowym skierowanym do przodu oraz czerwonym światłem i czerwonym światłem odblaskowym skierowanym do tyłu; światła te nie powinny znajdować się w odległości większej niż 40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku; jeżeli długość wystającego z boku ładunku, mierzona wzdłuż pojazdu, przekracza 3 m, to chorągiewkę i światła umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku;
3. ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi umieszczonymi bezpośrednio na ładunku lub na tarczy na jego tylnej płaszczyźnie albo na zawieszonej na końcu ładunku bryle geometrycznej (np. stożku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów powinna wynosić, co najmniej 1.000 cm2, przy czym nie może być mniej niż po dwa pasy każdej barwy; ponadto w okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światło i czerwone światło odblaskowe; (…)
4. ładunek wystający z tyłu samochodu osobowego lub przyczepy ciągniętej przez samochód osobowy może być oznaczony chorągiewką barwy czerwonej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku.

10. Wysokość pojazdu z ładunkiem nie może przekraczać 4 m.

Pytanie jest co zrobić, kiedy maszt mimo najszczerszych chęci nie spełnia tych warunków? Zapomnijcie o specjalnych zezwoleniach na transport ładunków ponadnormatywnych. Istnieje prostsze rozwiązanie, które przetestowałem w praktyce używając jako holownika Land Rovera Discovery II.

Otóż na potrzeby transportu naprawdę długiego masztu wykonałem na poprzeczkach relingu prymitywną obrotnicę z drewna i maszt wypuściłem mocno do przodu. Z tyłu na przyczepie postawiłem widełki wyłożone pianką, po której mógł się maszt przesuwać przy ostrych zakrętach (był to transport jednorazowy). Do ciągłego używania zrobiłbym oczywiście widełki lub ramkę z czterema rolkami.

Jazda była bardzo komfortowa. W zakrętach o 90 stopni (niestety nie dało się ich uniknąć nie wydłużając ekstremalnie drogi) cały maszt mieścił się w obrysie długości zestaw.

Cięciwa łuku, którą maszt tworzył w ciasnych zakrętach była łatwa do kontrolowania w lusterku. Maszt dobrze jest owinąć taśmą odblaskową w kolorze biało-czerwonym. Potrzebujecie dla typowego masztu 23-30 m. Koszt jednego metra to ok. 3 zł. Taśma jest wielokrotnego użytku, o ile nie uszkodzicie folii ochronnej.

Jeżeli jednak rozwiązanie takie nie wchodzi w grę, rozważcie zrobienie z kilku kawałków sklejki głowicy na ostrogę i zamontowanie tam zestawu precyzyjnych czujników ultradźwiękowych jak na poniższym rysunku.

Rysunek 31 – ten precyzyjny zestaw z alarmem dźwiękowym kosztuje tylko 34 zł. Montuje się go błyskawicznie.

Identyczny zestaw z dobrej jakości kamerą to koszt około 150 zł. Zainstalowałem taką ostatnią ulubionemu Wujkowi we Fiacie Punto – działa nienagannie. Deklarowana dokładność 10 cm jest faktycznie spełniona. Dzięki czujnikom silny sygnał dźwiękowy ostrzeże Was zanim końcówka masztu zawadzi o coś nieodwracalnie.

Bardzo ważne jest, aby na końcu masztu było mocne, czerwone światło, a na pawęży (wysoko) powielona deska ze światłami. W pełzającym korku tylko te światła będą widziane przez zmęczonego kierowcę TIR-a. Te pod nawisem rufowym są z bliskiej odległości dla niego kompletnie niewidoczne.

Przypomniała mi się historia, jak ściągaliśmy Indrę ze Szwecji. Padła skrzynia biegów w Land Roverze z powodu głupoty młodego pracownika w przypadkowym serwisie, do którego oddałem wóz na przegląd przed wyjazdem.

W nocy gdy przybiliśmy do Polski wezwany Arek ze swoją mocną Pomocą Drogową czekał już w porcie. Ale kiedy wyjechaliśmy poza jasno oświetlony terminal na szybko nie podpinając oświetlenia okazało się, że mgła jest taka, że patrząc do góry ledwo było widać listwę odbojową. Po niespełna 8 godzinach byliśmy w Płońsku z paroma chwilami grozy na trasie…

Wracając do autka. Absolutnie niezbędnym wyposażeniem holownika jest CB-radio o gwarantowanej jakości. Używałem różnych modeli. Najlepiej sprawdziły mi się dwa, ze skrajnych przedziałów cenowych. Nie twierdzę, że inne modele nie są dobre, ale opisanych poniżej używałem najdłużej.

Pierwsze z nich to kultowy President JFK v. II. (aktualnie około 1100 zł)

Rysunek 32 – wiele funkcji, ponadprzeciętna solidność. Mieszka na stałe w Land Roverze Discovery II. Używam do niego anteny SIRIO długości 2,75 m wykonanej ze stali najwyższej jakości 17-7 PH. Jest to bardzo mocna stal utwardzana powierzchniowo. Nawet przy dużych prędkościach dzięki małemu ugięciu pręta anteny jakość transmisji jest nienaganna.

Drugim radiem, który drzemie w Vitarze XL7 jest śliczna, miniaturowa CANVA 583 MINI – ale również z przyzwoitą anteną Siri. Radio kosztowało 160 zł. Kupiłem je na jedną podróż i zostało na zawsze. Esencja prostoty i zadziwiająca jakość jak za tą cenę. Wymieńcie gruszkę mikrofonową na coś z przyzwoitym echem, jeżeli będziecie go intensywniej używać.

Rysunek 33 – Canva 583 mini. Za złotówkę kupujecie kawał porządnego radia

Czy kupione radio montujecie? Poczekajcie chwilę. Najlepiej oddajcie je od razu do tunningu.

Co obejmuje tunning (max, 150 -200 zł dla radia z SSB)?

1. Dostrojenie generatora do częstotliwości ( AM – FM)
2. Dostrojenie generatorów do częstotliwości ( AM – FM – SSB)
3. Strojenie nadajnika – regulacja mocy wyjściowej
4. Poprawienie toru mikrofonowego – regulacja wzmocnienia mikrofonu ( z tym długo miałem kłopot i to w drogim, markowym mikrofonie)
5. Strojenie odbiornika – regulacja czułości odbiornika (u mnie była za duża, co powodowało szumy)
6. Wymiana filtru p.cz. na ( IT ) muRata – zawężenie pasma odbiornika (polecam)
7. Opcjonalnie poprawienie ( ASC w radiach President lub funkcji funkcji ( LO – DX – w Legend III ASC). Dodatkowo poproście o zamontowanie filtru HI-CUT obcinający wysokie tony.

Zdecydowanie rekomenduje firmę Saxon www.saxon.waw.pl z Warszawy (ulica Czapelska 30). Uwaga. W dni powszednie kłopot z parkowaniem – wjedźcie na podwórko za sklepem. Początkowo właściciel nie wydał mi się najsympatyczniejszy, ale to świetny fachowiec. Można również wysłać radio pocztą.

Pewne radio CB to nie jest kwestia unikniętych mandatów. To przede wszystkim łączność w drodze z innymi kierowcami – w tym info o objazdach, warsztatach i miejscach gdzie można się dobrze najeść i zatrzymać na nocną pauzę. Moja sugestia: jedźcie cały czas na nasłuchu. Prawie ze 100% pewnością, gdy będziecie mieli kłopoty, możecie liczyć na Polaków – jesteśmy na świecie wszędzie…Ale radio musi być wielosytemowe (FM/AM, kanały 0 oraz 5)

Kończąc kwestię adaptacji samochodu jeszcze dwa słowa o wyposażeniu dodatkowym. Jako minimum uważałbym:

1. Małą sprężarkę dwutłokową (ale nie jednotłokową zabaweczkę) zasilaną z akumulatora. Tłoki koniecznie aluminiowe, korbowody łożyskowane na łożyskach kulkowych.
2. Koniecznie regulowane kobyłki dla zabezpieczenia samochodu po podniesieniu
3. Gumowe pachołki do zabezpieczenia miejsca naprawy zestawu
4. Co najmniej dwa radia PRM do komunikacji z pilotem, gdy będzie Was przeprowadzał przez trudny odcinek

Rysunek 34 – za niecałe 100 złotych znakomity duo-bander. Dokupiłem do niego powiększoną baterię i antenę. Możliwa komunikacji awaryjna i nasłuch służb, w tym łączność z samolotami. Funkcja VOX pozwoli Wam nie odrywać rąk od kierownicy

1. Blokady kątowe pod każde koło holownika (nie tylko napędzane)
2. Gumowany gruby dywanik lub karimatę do położenia się pod wozem
3. Podnośnik hydrauliczny o udźwigu min. 7 ton
4. Poduszkę pneumatyczna AIR JACK 4 lub lepiej 7 T
5. Koniecznie klucz z przedłużką do kół lub klucz elektryczny
6. Zapas oleju na dolewki (wóz pod obciążeniem może brać nieco więcej oleju – to normalne)
7. Płyn do chłodnicy oraz uszczelniacz w proszku
8. Dwa komplet bezpieczników + woltomierz z nową baterią
9. Zapasowe paski klinowe (wszystkich typów) oraz tzw. paski zredukowane (które pozwolą Wam ominąć np. uszkodzoną sprężarkę klimy)
10. Dużą gaśnicę samochodową (10 kg i drugą mniejszą 5 kg) – montaż w łatwo dostępnym miejscu
11. Filer do wypełniania odprysków w szybach + zapasowe wycieraczki (grafitowe)
12. Komplet żarówek
13. Komplet kluczy wysokiej jakości
14. Taśmę przeźroczystą do naprawy stłuczonych kloszy lamp tylnych i przednich
15. Plastikowe lub stalowe (lepiej) trapy pustynne
16. Tyczkę 4 m pomalowaną na biało-czerwono do sprawdzania wysokości lokalnych mostków i wiaduktów. To wbrew pozorom jest poważne zagrożenie (patrz dalej).
17. Pastę BHP i mokre chusteczki

Rysunek 35 – używam od lat Air Jacka i nigdy mnie nie zawiódł. Koszt 300-400 zł

Rysunek 36 – taśma do naprawy kloszy lamp tylnych lub przednich. Kupcie od razu kolor pomarańczowy, czerwony i biały. Po stłuczce wyzbierajcie wszystkie kawałki i włóżcie na swoje miejsce. Taśma kosztuje 6-7 zł za kolor

Rysunek 37 – używałem go z powodzeniem z Jeepem Grand Cherokee. Niecałe 180 zł. Działa niezawodnie, ale nie wkładajcie wtyczki do gniazdka zapalniczki w samochodzie – potrafi w końcówce pracy łyknąć 20 A, więc zaraz będziecie szukać skrzynki bezpieczników….

Jeżeli będziecie wodować łódkę na miękkim gruncie, obniżcie do minimum ciśnienia w oponach (zarówno wozu, jak i przyczepy). Poprawi to bardzo to zmniejszenie uślizgu kół holownika i zapadanie się przyczepy. Warto jest mieć 4 sztuki trapów pod koła napędowe (wystarczą krótkie) oraz koła przyczepy. Oto przykład:

Rysunek 38 – taki stalowy trap to niecałe 100 zł za sztukę. Wymiar 110 x 35 będzie dla Was wystarczający

Nie przepłacajcie, zróbcie je sami. W przyrodzie off-road występują również trapy z tworzywa sztucznego. Bardzo solidne robi firma ARB.

Rysunek 39 – bardzo solidny trap plastikowy ARB. Niestety 1500 zł. Dlatego wyraźnie wolę stalowe za 100 zł produkcji polskiej

W transporcie jachtów typu motosailer (jak mój Donald) jest prawie zawsze kłopot w wysokością, a lokalne wiadukty mogą być fatalną pułapką.

Teoretycznie każdy wiadukt powinien mieć prześwit 4,10 – 4,20, tak, aby naczepa TIR-a typu MEGA się zmieściła. Niestety tolerancja wymiarów wynosi około 50 cm. Jedynie na Słowacji spotkacie precyzyjne oznaczenia prześwitu pod mostami i wiaduktami.

A teraz uwaga na prostą wpadkę. Oznaczenie B-16 jest ściśle regulowane przepisami podanymi niżej.

Rysunek 40 – to jest dopuszczalna wysokość naszego sprzęgu, który jest dopuszczony do ruchu pod wiaduktem – a nie wielkość prześwitu! Przejechać przejedziecie, ale ćwiczenie z negocjacji z patrolem policyjnym, zwłaszcza w obcym języku, może Wam zepsuć radość podróży

Prawo (Załącznik 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach poz. 2181 Dziennik Ustaw Nr 220 z dnia 23 grudnia 2003 r. ) stanowi, że znak B-16 „zakaz wjazdu pojazdów o wysokości ponad … m” należy umieszczać przed takimi obiektami, jak np. tunele lub wiadukty, oraz przed miejscami, gdzie przebiega linia sieci napowietrznej, jeżeli wysokość obiektu nad jezdnią jest mniejsza od 4,5 m. Na znaku podaje się liczbę o 0,5 m mniejszą od wysokości obiektu nad jezdnią. Z tego wynika, że największą wartością liczbową podaną na znaku może być 3,9 m. Wysokość obiektu mierzy się w obrębie drogi, w miejscu, w którym odległość sklepienia obiektu od jezdni jest najmniejsza. Znak B-16 należy powtórzyć, umieszczając go nad jezdnią, np. na obiekcie. Powyższe zasady ustalania wartości podanej na znaku stosuje się również przy sklepieniach łukowych, z tym, że pomiaru dokonuje się w taki sposób, aby odstęp bezpieczeństwa 0,5 m był zachowany między sklepieniem a górną krawędzią pojazdu jadącego możliwie jak najbliżej ściany obiektu.

Podobnie jest z szerokością pomiędzy a górną krawędzią pojazdu jadącego możliwie jak najbliżej ściany obiektu.

Rysunek 41 – oznaczenie dopuszczalnej szerokości sprzęgu. Tu także tolerancja wynosi około 0,5 m na stronę.

Znak B-15 „zakaz wjazdu pojazdów o szerokości ponad … m” stosuje się przed wąskimi obiektami, jak np. tunele, mosty, wiadukty, przez które nie można dopuścić przejazdu pojazdów o szerokości większej od podanej na znaku. Znak B-15 umieszcza się, gdy odległość między elementami konstrukcyjnymi obiektu ograniczającymi skrajnię poziomą jest mniejsza niż 3,5 m. Liczba podana na znaku powinna być o 1,0 m mniejsza niż odległość między tymi elementami. Należy przyjąć, że odległość przejeżdżającego pojazdu od obydwu ścian powinna wynosić po 0,5 m., Jeżeli np. odległość między elementami konstrukcyjnymi obiektu wynosi 3,2 m, na znaku należy podać wartość 2,2 m.

Oznacza to, że jeżeli mieścicie się w realnym prześwicie i uda się Wam przejechać – jest w porządku. Ale jeżeli zawadzicie o zwisającą rurę od deszczówki – mogą być kłopoty z lokalnymi władzami.

Czy można się przed tym zabezpieczyć? Tak. Można wykorzystać któryś z czujników laserowych do pomiaru wysokości wiaduktu. Do wykorzystania jest najprostszy procesor typu ATMEGA (Arduino) albo Raspberry PI. Koszt całego układu (wszystkie części to około 200-240 zł). Nadajnik i odbiornik laserowy najwygodniej jest umieścić na dachu za pomocą podstawy magnetycznej do anteny CB.

Trzeba jednak pamiętać, że silne słońce ogranicza odległość pomiaru. Wady tej nie mają czujniki ultradźwiękowe – tutaj jednak może być kłopot z zasięgiem i dokładnością. Wskazówka dla hobbystów-majsterkowiczów: wykorzystajcie pomysł z artyleryjskich radarów monoimpulsowych na pomiar różnicowy z dwóch par czujników ustawionych pod kątem na ruchomej głowicy. Praca na kilka zimowych wieczorów.

Zamykając tę część artykułu. Z czasem Wasza wiedza o niezbędnym wyposażeniu się powiększy i lista zapewne się wydłuży. Ale jak napisaliśmy – to jest minimum. Pamiętajcie proszę, że jest to opowieść nie o campervanie per se, ale o campervanie holowniku.

Teraz pochylmy się nad wyposażeniem wnętrza

Zabudowa wewnętrzna

Czas i pieniądze zaoszczędzicie, jeżeli zastosujecie się do poniższych rad. Planując wnętrze przede wszystkim przeanalizujcie architektury kamperów o podobnych wymiarach. Weźmy na warsztat referencyjne, ale bardzo różne modele zbudowane na bazie popularnego VW T4. Sam T4 jest za słaby i za lekki jako holownik – ale wnętrza są wyjątkowo przemyślane.

Proponuje, abyście przestudiowali następujące modele:

1. Multivan Allstar – szybki i minimalistyczny
2. Dehler Optima – pomysłowa nadstawka z żywicy epoksydowej, luksusowe wykonanie
3. Rebel 540 – fatalny w prowadzeniu na wietrze, ale cechy mieszkalne – pycha!
4. Wingam Performer – włoska elegancja z bardzo krótkim rozstawem osi. Ideał do miejskich wycieczek. Środek ascetyczny.
5. California Exclusive – świetny pomysł na mikrołazienkę. Ciekawy model – ni to alkowa, ni to integra. Wygodne spanie dla czterech osób w małym wnętrzu.

W Waszej adaptacji przyjmijcie strategię działań podzielonych na dwa etapy. W etapie I celem jest jak najszybciej mieć użyteczny holownik. Co to oznacza?

Wykonajcie tylko minimalne prace, ale takie, które nie zamkną Wam drogi do wykonania przytulnego, komfortowego wnętrza w etapie II. Ewentualnie szybkiej sprzedaży wozu, jeżeli rozmyślicie się z pomysłu po pierwszym sezonie.

Sugerowałbym następujące minimum.

1. Wyłożenie ścian cienką sklejką. Sklejkę nitujemy pop-nitami, a nie przykręcamy. Staranne złączenia na bokach osiągamy tnąc dwie sklejki w złożeniu wyrzynarką
2. Nie robimy wypienienia, ale przed położeniem sklejki rozprowadzamy wszystkie niezbędne peszle ze sznurkami w środku, kończąc je puszkami podtynkowymi w miejscach gdzie mniej więcej będą odbiory. Nie ciągniemy jakiejkolwiek instalacji elektrycznej (okablowanie strukturalne).
3. Montujemy jedną szafkę pod stalową umywalkę nablatową. Żadnych rur i zbiorników stałych – wieszamy przenośny kanister z kranikiem, a pod odpływem mocujemy wiadro z pokrywką, w którą wchodzi odpływ.
4. Obok dwupalnikowa kuchenka na kartusze (żadnej butli z reduktorem) – lub dwie osobne kuchenki mocowane magnesami do blatu
5. Znajdujemy miejsce dla dwóch wygodnych leżaków z kocami i poduszkami na słoneczną przerwę na MOP-ie
6. Mocujemy 4 klockami do podłogi ubikację chemiczną z powieszoną, szczelną zasłonką. Nie robimy modułu łazienkowego.
7. Używamy, jako stołu odkładanego blatu mocowanego do ściany (dinnetta). Najlepiej weźcie gotowca z rozbitej przyczepy.
8. Jeżeli potrzebujemy miejsc siedzących dla większej liczby osób to przykręcamy do podłogi tylną kanapę (najtańszą, jaką kupimy od jakiegoś vana) wraz z gotowymi pasami biodrowymi.
9. Oświetlenie lampkami LED na magnesy lub wieszanymi latarenkami. Śpimy na materacu na ruszczcie z palet
10. Wszystkie rzeczy trzymamy w przeźroczystych pojemnikach 50 litrowych z Castoramy mocowanymi pasami transportowymi do uszu w ścianach lub podłodze
11. Podłoga (podwójna) powinna być mocowana czterema śrubami do oryginalnej podłogi. W podłodze wykonajcie od razu kanał techniczny, który rozprowadzicie wszystkie główne przewody magistralne (wodne, gazowe, elektryczne). Peszle w ścianach służą do rozprowadzenia prądu od puszek do gniazdek

Ile czasu to zajmuje? Wariant optymistyczny to 5 dni, w pesymistycznym trzeba będzie poświęcić jeszcze weekend. Wprawdzie pracy jest mało, ale nawet przy starannym planowaniu trzeba będzie wyskoczyć parę razy do sklepu, bo na przykład odkryjecie, że w odsłoniętych miejscach pojawiła się korozja i trzeba zrobić kilkuwarstwową zaprawkę, póki wszystko jest na wierzchu. Nie wycinajcie okien bocznych, co najwyżej zróbcie luk dachowy (dzień pracy).

Uwaga. Nie kupujcie gotowych luków jachtowych, mimo że dla nas żeglarzy jest to naturalne. Taki luk akceptowalnej jakości to minimum 1200-1700 zł.

Rysunek 42 – bardzo przyzwoita jakość Vetusa (model Altus). Cena w Polsce 1400 zł. Na Alliexpress o dziwo jeszcze drożej

Czy jest jakieś, choć trochę tańsze rozwiązanie? Tak i to znacznie. Można tanio założyć gotowy szyberdach starszego typu (nawet z elektrycznym otwieraniem – w tym regulowanym uchylaniem).

Rysunek 43 – bardzo wysokiej klasy szyberdach uchylno-przesuwny firmy Webasto z napędem elektrycznym od AUDI A6 C5 97-04. Na Allegro oferowany za 80 zł.

Dobry szyberdach używany kosztuje od 80 – 500 zł. Dolny przedział bardziej prawdopodobny jeżeli stać Was na pewną cierpliwość poszukiwań.

Jeżeli kosztuje jak ten na rysunku 80 zł to kupcie od razu 2 albo trzy. Jeden obowiązkowo nad kuchenką, a drugi w okolicy wezgłowia łóżka. Przyjemnie się zasypia patrząc na gwiazdy…

Przy kupnie miejcie przy sobie kable z krokodylkami i sprawdźcie działanie silniczków w przypadku otwierania elektrycznego. Jeżeli nie czujecie się pewnie zlećcie montaż wyspecjalizowanej firmie. Kosztuje to od 200 do 600 zł (poza Warszawą). Ale każdy blacharz Wam to dobrze zrobi. Nie zapomnijcie o odwodnieniach, jeżeli są fabrycznie przewidziane (są różne konstrukcje).

Jeżeli kupiliście samochód bez podwyższonego dachu, czyli bez pełnej wysokości stania (co w przeciwieństwie do jachtu odradzam) to można zastosować prosty trick, popularny w adaptacjach wykonywanych w USA. Kupcie gotowy dach z szyberdachem lub lepiej szyberdachami z dużego kombi lub vana. Najlepiej od razu z bocznymi okienkami jak w starych wagonach typu brankard.

Rysunek 44 – kompletny dach (VW Samba). Ucinamy słupki i spawamy go pachwinowo do istniejącej połaci dachowej naszego campervana. Jeżeli wysokość nadal będzie za mała możemy wspawać stosowną wstawkę podwyższającą. Dla usztywnienia spawamy ją po wewnętrznym rancie (z zawijką), a dopiero potem Migomatem na zewnątrz. Po oszlifowaniu spoina będzie niewidoczna. Można również samemu wykonać takie okienka – ale wtedy raczej zrezygnujcie z obła – chyba, że macie dostęp do niedrogiej giętarki CNC – są coraz powszechniejsze…

Montując takie podwyższenie dachu pamiętajcie, że zwykle nie musi być ono na całej szerokości wozu. Na pewno jest zbędne nad szafkami i rozkładanym łóżkiem. Jeżeli dach jest krótszy to obniżoną część wykorzystajcie na bagażnik (być może z boxem dachowym, koło (koła) zapasowe lub panele fotowoltaiczne. Przy starannym wykonaniu ta funkcjonalność wygląda bardzo elegancko. Ale jest to praca wyraźnie drugiego etapu. Możecie zastosować pewien formalny zabieg estetyczny, który cieszy oko. Osadźcie tak dach, aby jego tylna linia była najwyższym punktem krzywizny (w oryginale w kombi zazwyczaj opada ona lekko do tyłu. Potem dobierzcie prostokątny box dachowy i zamocujcie go tak, aby górna pokrywa zlicowała się z linią dodatkowego dachu. Wygląda to naprawdę dobrze.

Jest jeszcze jeden trick. Jeżeli brakuje Wam 7-10 cm, to można wyciąć i opuścić podłogę w części środkowej – tam gdzie nie planujecie szafek. Nie jest to duża praca, ale konstrukcja powinna być solidniejsza niż w przypadku cięcia dachu, aby nie stracić sztywności budy pod obciążeniem.

Pamiętajcie, aby w dyskretnym miejscu w podłodze – na przykład pod szafką zlewozmywakową znaleźć miejsce na sejf – Wasz kąpiele na dzikich plażach będą wtedy znacznie spokojniejsze. Moim zdaniem w camperze powinny być dwa sejfy. Jeden właściwej wielkości wspawany w podłogę (dobrze sprawdzają się szafki na broń), a drugi mały i tani w widocznym miejscu na wysokości oczu lub klatki piersiowej (mocowany do elementów konstrukcyjnych karoserii na przykład w okolicach szafek kuchennych).

W środku małego sejfu umieśćcie jakąś pomoc edukacyjno-informacyjną dla gościa. Na przykład cztery pojemniki po 100 ml z żelem pieprzowym (to ważne żeby to był żel z barwnikiem, a nie gaz) . Pojemniki powinny być w drewnianej kasetce z otworami pełniącymi funkcję dysz. Zawory sprężynowe – żadnej elektroniki!, uruchamiane krótką linką po wysunięciu kasetki. Na zewnątrz samochodu na przykład w schowku na narzędzia powinny się znaleźć z ziołowe chusteczki dekontaminacyjne, potrzebne Wam, gdy będziecie sprzątać wywietrzony samochód (trwa to około 1,5 h do całkowitego usunięcia zapachu) Resztki żelu należy zmyć zimną wodą z mydłem

Rysunek 45 – przyjazny dla środowiska naturalnego gaz pieprzowy (nie jest to gaz paraliżująco-drgawkowy). Umieszczony w sejfie wraz z mechanicznym zwalniaczem może pełnić ważną funkcję informacyjno-edukacyjną dla gości, do których przeoczyliście wysłanie zaproszenia do odwiedzenia kampera pod Waszą nieobecność…

Nie będę tutaj rozwijał tematu zabezpieczenia campera. To temat na osobny artykuł. Rozważcie jedynie trzy drobne i łatwe w montażu rozszerzenia naszego systemu perswazyjnego.

Pierwsze z nich to silne światło stroboskopowe o barwie białej migające wewnątrz kampera ze światłem niebieskim, o barwie identycznej jak koguty policyjne.

Warto jest pomyśleć o syrence alarmowej. Ale nie takiej zwykłej. Ponieważ lubię być starannie przygotowany do pracy, to włamując się do campera na pewno zadbałbym zarówno o nożyce do odcięcia akumulatora, jak i piankę w sprayu do unieszkodliwienia wyjącej syrenki alarmowej. Dlatego proponuje nieco inne rozwiązanie.

Polega ono na umieszczeniu mocnych głośników kopułkowych w rurach PCV od wentylacji wnętrza waszego campervana – najlepiej na krzyż po przekątnej. Przesuwacie je w rurach tak, aby uzyskać maksymalny rezonans przy częstotliwości 2,5 kHz do 3,5 kHz (dla wyjaśnienia – to jest główny formant skrzypiec). Jeżeli zasilicie głośniczki z jednego generatora większej mocy (koszt około 50 zł), to ze względu na przesunięcia fazowe nastąpi w środku wozu bardzo silny rezonans (zdudnienie przestrzenne).Sprawdziłem to na własnej skórze w domu letnim przy 130 decybelach , gdy eksperymentowałem z różnymi systemami alarmowymi. Jedyne uczucie, które ogarnia człowieka to jak najszybciej być daleko stąd. Testujcie rozwiązanie ze słuchawkami BHP na uszach (najlepiej aktywnymi) – uciekajcie z szeroko otwartymi ustami. Trochę pomaga. Utrata słuchu jest przejściowa – ale doświadczyłem silnych zburzeń błędnika, skutkującymi obezwładniającymi nudnościami. Ze względów bezpieczeństwa nie stosowałbym tego, jeżeli w wozie mają być małe dzieci.

Trzeci element to własnoręcznie wykonane zdalne powiadomienie. Tutaj inspiracja dla początkujących elektroników. Można to zrobić bardzo tanio wykorzystując platformę Arduino (łatwiejsza w programowaniu, ale mniej wydajna i bardziej prądożerna) lub STM (trudniejsza w programowaniu, ale konsumuje bardzo mało energii) . Użyjcie gotowego modułu

Rysunek 46 – gotowy moduł nadawczo-odbiorczy wielkości połowy pudełka od zapałek. LoRa SX1278 – ale uwaga na 883 MHz, a nie na 433 ze względu na krótszą antenę

 

Można też pomyśleć o automacie GSM dzwoniącym na policję pod 112 i podającym informację o włamaniu oraz dokładną lokalizację pojazdu. To nie jest skomplikowana elektronika. Nieco więcej o bezpieczeństwie w podróży – patrz ostatni rozdział.

Na czym zaoszczędzicie czas w etapie nr II?

Nie będziecie wyklejać ścian wykładziną ocieplającą, tylko zrobicie drewniany ruszt na podłogę, sufit i ściany (najlepiej z darmowych nieheblowanych palet, pociętych na listwy).

Zadaniem rusztu jest zamienienie krzywizn i przetłoczeń budy na prostopadłe ściany i płaską podłogę. Zaoszczędzi Wam to potem od mnóstwo czasu na eleganckie i szybkie wyposażenie wnętrza. Kto dopasowywał ścianki ślicznych szafek do obła kadłuba, ten powinien natychmiast zachwycić się tym pomysłem.

Rysunek 47 – dobrze widać tutaj obło burt. Przestrzeń na dole wcale nie mysi być zmarnowana.

Przestrzeń pomiędzy pionową ścianką na ruszcie, a krzywizną ocieplonej burty może być wykorzystana na zbiorniki na wodę (ważne w wersji zimowej kampera) lub przewożenie dłuższych elementów na przykład rozbudowanego przedsionka, kompresora pneumatycznego, przetwornicy 12/230 V 50 Hz., itp. dostępnej przez klapy oraz od strony tylnych drzwi.

Od razu róbcie podwójną podłogę – kamper lepiej zarobi na siebie, jeżeli będziecie go chcieli czarterować również zimą.

Potem sklejka lub lepiej podbitka dachowa max 3-5 mm grubości. Na sufit przechodzicie płynnym łukiem. Sklejka najlepiej jest pomalować na jasny kolor lub jeszcze lepiej wykleić wykładziną w kolorze np. ecru – zapobiegnie skraplaniu.

Możecie również sami zrobić otwierany w pełni na postoju dach zamiast sugerowanego wcześniej szyberdachu – ale nie jest to mała praca, aby go starannie spasować i tracicie ceną przestrzeń bagażową na przykład na kajaki lub deski surfingowe. Z drugiej strony piękne, panoramiczne okno z poliwęglanu to nie jest rocket technology a czyni wnętrze jasnym i przestronnym. Otwory na okna wycinacie piłką elektryczną (wyrzynarką) o możliwie drobnych zębach. W uciętą krawędź od razu wspawajcie zrębnice z płaskownika, na której spocznie za pośrednictwem uszczelki rama okna. Pamiętajcie też, aby od razu wspawać uchwyty do wkładki ocieplającej (wewnętrznej okiennicy) na zimę.

Grubą wykładzinę podłogową kupujecie wysokiej jakości po targach lub urządzonych na bogato weselach (pod namiotem). W zeszłym roku kupiłem taką po 7 zł za m² z dostawą, ale są też po 2-3 zł. Jeżeli jesteście estetami, a jakość ma być taka jak w fabrycznych kamperach to połóżcie na wykładzinę panele podłogowe. Wykładzina musi być twarda i przed położeniem paneli uprana ze środkiem dezynfekującym, który wybije potencjalne roztocza.

Rysunek 48 – bardzo wysokiej jakości wykładzina w kawałkach po 5 zł na metr. Podwyższona odporność na zabrudzenia i chłonięcie wilgoci, to jest to, nad czym powinniście się pochylić.

Uwaga! Paneli nie musicie już lakierować. Jeżeli zdecydujecie się na klepkę drewnianą, to lakierujcie ją 5 warstwami lakieru bezbarwnego do boisk od koszykówki (tzw. Hartz Lack Heavy Duty) około 200 zł za 5 l w Castoramie. Wybierajcie zawsze połysk. Można nim również odnowić szafki – ale pozostawiam to Waszemu smakowi.

W ruszt podłogi możecie od razu wpuścić rury AluPex do ogrzewania podłogowego (200 zł za 50 mb) + odpowiednie maty izolacyjne. Ma to zwłaszcza sens, jeżeli rozważacie zastosowanie tzw. mokrego Webasto. Oczywiście wpinacie je w obieg silnika pamiętając o dodatkowej, specjalnej pompie, o której opowiadałem w Tawernie Korsarz. Poczytajcie więcej o ogrzewaniach podłogowych. Unikałbym bym jednak elektrycznych ogrzewań montowanych pod dolną płytą – nie jestem pewien, czy można je przy jednostkowym prototypie wykonać bezpiecznie – nawet przy 12V. Mam na myśli bezpieczeństwo pożarowe.

Rysunek 49 – przykładowe rury do ogrzewania podłogowego

Takie same rury użyjcie do wody ciepłej i zimnej.

Rozwiązanie, nad którym bym się natomiast pochylił, jeżeli myślicie o ogrzewaniu postojowym z dostępem do sieci 230 v 50 Hz, to rozwiązanie z promiennikami ciepła na ścianie.

Rysunek 50 – bezpieczny i bardzo efektywny promiennik kwarcowy. Regulowany kąt pozwala na jego optymalne ustawienie w niewielkiej przestrzeni kampera. Można go również używać na zewnątrz

Puste przestrzenie Waszego rusztu wypełnienie wysokiej jakości pianą (najlepiej niemiecką) do ocieplania poddaszy. Nie zapakujcie się głupio w wyklejki ze styropianu lub wełny mineralnej – czas to pieniądz!

Jeżeli nie jesteście fanami stolarstwa to skompletujcie za darmo wszystkie meble z OLX.PL. Broń Boże wykonywania szafek wiszących lub zlewozmywakowych. Jedyna rzecz (ale to też dodatkowa praca – zazwyczaj zbędna) to zmniejszenie ich głębokości poprzez przecięcie ich. Lepiej tego unikajcie. Szafki odnawiacie malując je na pożądany kolor przy użyciu wałka (szafki gładkie) lub pistoletu (szafki ze zdobieniami). Uzyskanie podobnego efektu pędzlem jest bardzo trudne (praktyka). Zachwycający efekt uzyskacie jeżeli wcześniej pomalowane szafki pomalujecie kilkoma cienkimi warstwami lakieru bezbarwnego

Rysunek 51 – ten komplet był do oddania za darmo we Wrocławiu.

Trick. Bierzcie wszystkie szafki. Jeżeli Wam nie będą pasowały dolne szafki ze względu na głębokość, postawcie na dolnym cokole pierwotnie wiszące szafli górne – które zawsze są płytsze. Bierzcie wszystko, co ma do oddania ofiarodawca – będziecie mieli materiał na półki i skrzynki, którego nigdy w nadmiarze. Jesteśmy bogaci, bo jesteśmy oszczędni.

Zlewozmywak typowy, najlepiej dwukomorowy ze stali tuż obok kuchni. Naprzeciwko koniecznie otwierane okno z markizą (podnoszone). Kobieta Waszego życia będzie przeszczęśliwa. Zamontujcie przepływowy ogrzewacz wody o mocy 3-4kW. Na przykład tak tani, jak na poniższym rysunku. Są też modele bardziej wyrafinowane, które mogą pracować w układzie podumywalkowym.

W każdym przypadku, woda podawana na wejście ogrzewacza powinna być już wstępnie podgrzana z układu chłodzenia silnika i pobierana z izolowanego bojlera z wkładką grzewczą na 230V (na postój). Uzyskacie wtedy i właściwą temperaturę wody do zmywania lub gotowania i jej adekwatną ilość.

Ogrzewacz jest zawsze zasilany z przetwornicy, która pełni rolę bufora mocy, ponieważ na kempingach coraz częściej są montowane zabezpieczenie 10A, a nie 20 A. (Ostatnio we Włoszech 6A). Uwaga na parametry przetwornicy. To, co jest w ogłoszeniach, jako przetwornica 5000W ma zazwyczaj nominalną moc ciągłą około 2500 W. 5kW może być pobierane jedynie przez 10-15 minut ze względu na chłodzenie. Warto jest zainwestować w przetwornicę dającą napięcie sinusoidalne. Model o tej mocy kosztuje około 1200 zł. Z napięciem prostokątnym – prawie połowę mniej. Ale to nie ma sensu, bo nie będziecie mogli używać elektronarzędzi ani sprzętu AGD.

Ta ostatnia możliwość jest dużym czynnikiem szczęścia Waszych kobiet – trudno sobie wyobrazić wyrazistą zupę cebulową na białym winie bez malaksera lub aromatyczną zupę tajską bez przecierki, która nadaje jej jedwabisty smak. Nie mówiąc o maszynie do pieczenia chleba. Oczywiście w podróży preferuje proste chłopskie jedzenie, ale brak możliwości zrobienia tortu lub kotleta de volaille (devolay) z nutą sera pleśniowego w środku uważam za niczym nieuzasadnioną udrękę, odbierającą radość życia. Mam nadzieję, że przynajmniej część tak bliskiego mi Klanu SSI podziela moje poglądy…

Rysunek 52 – 3Kw, 1,5-2 l/ min. niecałe 70 zł na Allegro (dzięki uprzejmości firmy SMARTshop_24)

Przechodząc do mebli sypialnych. Rozkładane wersalki lub fotele do spania koniecznie przykręcacie do podłogi, tak jak i pozostałe elementy wyposażenia – żeby nie było nadmiernej przykrości po zderzeniu czołowym.

Nie róbcie wyrafinowanego stelaża składanego pod materac – dwa lub trzy solidne leżaki drewniane przykręcone do podłogi będą dużo tańsze. Powiem Wam z doświadczenia, że oglądanie wschodu słońca na plaży w dzikim miejscu, z otwartymi tylnymi drzwiami kampera, pod ciepłym kocem i kubkiem kawy w ręku jest przeżyciem absolutnie ekstatycznym.

Rysunek 53 – gotowy leżak, pomalowany za 200 zł

Gdy pracujecie nad opisywaną adaptacją zawsze miejcie w tyle głowy automatycznie stawianie pytanie „make or buy”. W tym wypadku 200 zł za kilka deseczek na krzyż może się wam wydać drogo. Ale jeżeli policzycie pieniądze na materiały, lakiery, pędzle oraz koszty ich wyszukania i wykonania prototypu, który zadziała albo nie, to dojdziecie do wniosku, że oferowana cena jest bardzo atrakcyjna – nawet, jeżeli zarabiacie umiarkowaną stawkę godzinową. Namawiam Was, abyście się ćwiczyli w takim automatyzmie myślenia i działania.

Pamiętajcie, aby znaleźć miejsce na solidne zakotwienie pasów bezpieczeństwa. Najlepiej z takiego samego modelu – wtedy możecie inteligentnie podpiąć przewód do ich pirotechnicznego napinacza. Obniżycie koszty, jeżeli wyrzucicie podarowane Wam łóżko, ale zostawicie wysokiej klasy materac sprężynowy, do którego dorobicie stelaż.

Nie róbcie drzwi do toalety – gruba zasłonka wystarczy, ewentualnie drzwi harmonijkowe. Dobrze spasowane drzwi to dzień lub dwa pracy (z futryną). Frezarką ręczną da się je też zrobić – ale stołowa daje znacznie mniejsze pole do błędu.

Toaleta chemiczna typu Porta Potti lub coś gotowego z rozbitej przyczepy z wymienną kasetą podwieszaną pod spodem (około 200-300 zł). To drugie rozwiązanie jest bliskie optimum.

W łazience nie róbcie żadnych wylaminowań jak na jachtach. Kupcie gotową kabinę prysznicową z brodzikiem i 4 ściankami (najlepiej prostokątną. Brodzik koniecznie typu slim (niski). Górne krawędzie ścianek przymocujcie solidnie, aby wstrząsy podczas jazdy nie doprowadziły do popękania szyb. W środek pod tylną ścianką zamontujcie plastikowy sedes dedykowany do przyczep kempingowych lub Portę Potti z dorobionym zaworem spustowym na zewnątrz (czytacie Praktykę Bałtycką Jurka). Zewnętrzne drzwi przesuwne można zmatowić. Wewnętrzne lampki led dadzą przyjemną, ciepłą poświatę.

Grzanie wody (boiler duży do prysznica) z układu chłodzenia silnika + mały dogrzewacz elektryczny do pracy na parkingu powinien zasilany z przetwornicy

Kuchnia i lodówka: koniecznie 230/12 V + gaz powinna pochodzić z rozbitej przyczepy. Nie róbcie sami instalacji gazowej. Zlećcie to warsztatowi, który robi instalacje do LPG. Warto jest mieć większy zbiornik który umieścicie pod spodem – na przykład 2 x 44 l (tak mam w moim Land Roverze). Można też łatwo zabudować w ramie (będzie taniej) jeden zbiornik walcowy 60-100 l gazu.

Rysunek 54 – typowy zbiornik LPG, tu 60 litrów

Taka pojemność pozwoli Wam na ogrzewanie gazowe lub przepływowy ogrzewacz wody – obie rzeczy są bardzo funkcjonalne.

Rysunek 55 – tani ogrzewacz gazowy do kampera. 5,5 l na minutę. Ok. 700 zł

Zbiorniki na czystą i szarą wodę wykonajcie z odpadowych pojemników po wodzie destylowanej oraz chemikaliach. Często można trafić na zbiorniki prostokątne, które idealnie wejdą w ramę.

Jeżeli jest możliwość umieśćcie tuż przed tylną osią pod ramą prostokątny zbiornik na deszczówkę 300 – 500 l. Napełnicie go wodą przed ostatnim górskim odcinkiem w drodze do Chorwacji, jeżeli nie zainstalowaliście dodatkowych zbiorników paliwa. Pamiętajcie że ciężki jacht na stromym podjeździe potrafi się zachowywać paskudnie – mimo, że tak go zasztauwaliście żeby nacisk na hak wynosił te 40-50 kg.

Sporo pieniędzy i czasu zaoszczędzicie, jeżeli dorobicie do istniejącej sprężarki dodatkowy napęd elektryczny na postoju. Wykorzystanie gotowej klimatyzacji z samochodu jest najtańszym pomysłem na chłodzenie wnętrza. Trzeba tyko przerobić mocowanie oryginalnego kółka pasowego napędu sprężarki albo w ogóle z niego zrezygnować i napędzać ją od razu silnikiem elektrycznym. Opcją jest zainstalowanie dodatkowej, małej sprężarki z gotowym silnikiem elektrycznym wyciągniętej z rozbitego samochodu elektrycznego (to lepsza opcja).

Na potrzeby hotelowe można się rozejrzeć za używanymi akumulatorami trakcyjnymi głębokiego rozładowania. Jeżeli będziecie ich używać do pędzenia klimatyzacji to ich pojemność nie może być mniejsza niż około 12-15 kWh.

Jeżeli zależy Wam na ciężarze (nie jest to oczywiste – budujecie holownik, zróbcie dokładne obliczenia ciężarowe) to kupcie używane baterie z rozbitej Toyoty Prius i ewentualnie je naprawcie wymieniając pojedyncze ogniwa (i tak musicie je przepiąć na 12v). Uwaga! Pamiętajcie że tam jest kilkaset Voltów – musicie zachować maksymalną ostrożność. Nawet na chwile nie patrzycie na ogniwa, które są minimalnie spuchnięte.

W przypadku izotermy wystarczy jak położycie boazerię albo wykładzinę na płaskich powierzchniach, wytniecie okna tam gdzie wam to pasuje – i sporo pracy jest zaoszczędzonej z robieniem szkieletu pod deski i późniejszym piankowaniem.

Uwaga! Boazerię najlepiej jest kleić symetrycznie dociskając ją wcześniej przygotowanymi rozpierakami z klinami – zamiast przykręcać lub nitować.

Zamówcie szybą zespoloną wypełnioną szlachetnym gazem – bez ramy.

Sami dorobicie stalową ościeżnicę. Wbrew pozorom, wykonanie wysokiej klasy stalowej ramy ze szczelną futryną ze stali 316L nie jest trudne. Wykonałem eksperymentalnie luk dziobowy na „Romusia” Romka Kwiatkowskiego. Polerowana na idealne zwierciadło stal robiła duże wrażenie w Ustce. Dopytywano się, jakim cudem opłacało mi się zrobić drogi, precyzyjny wykrojnik do jednorazowej roboty. Trick był prosty – nie było żadnego wykrojnika. Wyciąłem górny płaskownik laserem i dospawałem bok, ale użyłem nie Migomatu, tylko technologii TIG. Dlatego po oszlifowaniu i wypolerowaniu nie było żadnego śladu spawania i luk wyglądał jakby był precyzyjną wytłoczką z jednego kawałka grubej blachy.

Ramka szyby powinna wchodzić praktycznie bez luzu w stalową ościeżnicę (wewnętrznie). Takie okno jest ekstremalnie trudne do wyłamania typową łyżką używaną przez włamywaczy, gdyż technika włamania z użyciem dłuta płaskiego jest tutaj nieprzydatna – zwłaszcza, jeżeli zastosujecie cztery, a nie dwa rygle mimośrodowe.

W przypadku izotermy wpuszczana równo ze ścianą stalowa okiennica podnoszona do góry będzie miłym zacienieniem na kempingu, a zamknięta da Wam spokój zostawienia samochodu na ulicy we Włoszech lub innych krajach przyjaznych nachodźcom.

Generalnie dobrze jest solidnie zabezpieczyć wóz instalując na przykład elektryczne rygle walcowe we wszystkich drzwiach. Uwaga, bardzo ważne. Rygle dają się tylko zamknąć pilotem z, zewnątrz, aby po wypadku straż pożarna mogła Was wyciągnąć z szoferki. Po przekręceniu kluczyka muszą się automatycznie cofać.

Rozważyłbym zamianę bocznych szyb na kuloodporne lub antywłamaniowe (z folią wielowarstwową). Będzie to wymagało modyfikacji mechanizmu podnoszenia (ciężar) – ale to nie jest trudne, należy zastosować gotowe, krótkie siłowniki bramowe i wymienić plastikowe rolki na stalowe.

Rysunek 56 – z tej tabeli dobierzecie sobie właściwą szybę antywłamaniową

W przypadku szyb kuloodpornych dobór wykonacie według poniższej tabeli:

Rysunek 57 – parametry szyb kuloodpornych

Rekomenduje klasę FB4, niższe wartości będą w sam raz odpowiednie.

Jak wspomniałem wcześniej, jeżeli nie chcecie paprać się w adaptację wnętrza, to godnym rozważenia pomysłem jest kupno gotowej przyczepy kempingowej, najlepiej angielskiej i z uszkodzonym podwoziem oraz osadzenie jej na ramie dostawczaka (około 7-15 tys. zł, samochód z gołą ramą kupicie za 10-15 tys. zł) – tak, aby oryginalny tył był teraz przodem (tak będzie łatwiej zrobić przejście z kabiny) – jeżeli tego potrzebujecie. Jeżeli nie – zaoszczędzicie sporo pasowania.

W tym pomyśle jest jedna słabość estetyczna – wnęki kół oryginalnej przyczepie. Możemy je zaspawać lub zanitować przedłużając fartuch w dół i robiąc tam dodatkowe schowki (woda, butle gazowe, meble kempingowe, itp.)

Ponieważ wyglądałoby to szpetnie proponuje całość dołu łącznie z drzwiami do kabiny pomalować farbą Raptor (powłoka uretanowa K2) – tak jak w profesjonalnych samochodach terenowych (to rozwiązanie zastosowałem we wspomnianym Jeepie-Dakarówce). Wtedy gęste, cierniste krzewy nie będą nam straszne – podobnie jak obcierki na parkingach.

Zapomniałem o fotelach. Zamieńcie typowe fotele dostawczaka na obrotowe z dobrej, jakości vana – na przykład Peugot 806 lub bliźniaczy Evasion. Kosztują od 80 do 150 zł. Aranżacja z obracanymi fotelami daje Wam +1 m długości użytecznej części mieszkalnej!

Podróż

Oto kilka spostrzeżeń i przemyśleń. Ciekawy jestem Waszych doświadczeń.

1. Przygotujcie zestaw holowniczy na tip-top na dzień, dwa przed planowanym terminem wyjazdu. W dniu, w którym wyruszacie nie ma już żadnych przeglądów, tankowań, myjni oraz odbierania winet na ostatnią chwilę.
2. Zaplanujcie dużo wcześniej trasę A oraz awaryjny plan B. Przejedźcie wirtualnie z Waszym pilotem krytyczne odcinki na mapie Google w wersji z zobrazowaniem terenu. Gdzie są wiadukty? A miejsce postojowe? Miejsca noclegowe? Objazdy miejsc gdzie tworzą się korki? Gdzie będziemy wodować łódkę? Gdzie są szpitale po trasie?
3. Zaplanowaną trasę skonsultujcie na forach zawodowych kierowców ciężarówek – nie sądzę, aby ktoś Wam odmówił rady lub pomocy.
4. Rozważcie właściwy dla Was model jazdy. Tutaj opis jak to robi podwójna obsada kierowców zawodowych https://pl-pl.facebook.com/1281960048516021/photos/porada-16-jazda-i-praca-w-podwójnej-obsadziena-wasze-życzenie-poniżej-opisujemy-/1409777662400925/
5. Ja z przyczepą jadę w interwałach 3 godziny + 3 godziny + 2 godziny + 1,5. Ale nie dłużej. Po pierwszej trójce robię 30 min przerwy, a po drugiej 45 min. Po 2 godzinach robię pół godziny, a potem po 1,5 godzinnym odcinku zamykającym idę wcześnie spać.
6. Jeżeli jadę z kimś, to prowadzę 4,5h potem oddaje kierownicę na następne 4,5 (w tym śpię 1,5 do 2 godzin) i potem jeszcze raz 4,5. Przerwy robimy na pół godziny.
7. Wbrew pozorom jazda nocą jest znacznie wygodniejsza ze względu na mniejszy ruch i niższe temperatury. Używajcie wzmocnionych żarówek w reflektorach głównych. Ale jeżeli macie wybór to z pasywnymi radiatorami. Aktywne turbinki są podatne na zanieczyszczenia kurzem zdrogi, których trudno jest uniknąć. Rysunek 58 – mocne żarówki główne z pasywnymi reflektorami. Trzeba na miejscu przed zakupem sprawdzić czy radiator zmieści się z tyłu klosza. W tym modelu barwę można zmieniać za pomocą filtrów.

1. Jeżeli jedziecie dobę – to zaczynajcie zawsze od nocy. Wbrew pozorom da się wyspać na zapas. Przed długą trasą (Portugalia, Nordcap, itp.) odstawcie na tydzień lub dwa kawę i herbatę. Pijcie dużo wody, aby wypłukać toksyny z organizmu. Podróż z jachtem nie może być udręką, którą odchorowujecie przez pół rejsu. Dopasujcie rytm spania po drodze do naturalnego rytmu dróg – nawet w małych miastach, które nie mają obwodnic ruch w godzinach dojazdów i powrotów z pracy jest zawsze większy – to jest czas na sen na cichym parkingu.
2. Indywidualną kwestią jest spanie w trakcie jazdy. Ja w ruchu śpię znakomicie – wszystko jedno czy to jest jacht, kamper czy pociąg sypialny. Jak to zrobić bezpiecznie?
3. Po pierwsze, jeżeli usunięcie ściankę szoferki w integrze i zamontujecie wysokiej klasy fotele obrotowe, to będzie można je wygodnie rozłożyć. Ponieważ i tak będziecie montować nowe szyny do podłogi, to przedłużcie je po stronie pasażera tak, aby można w pełni wyciągnąć nogi. Pod nogi dmuchane, płaskie poduszki owinięte w koc. Na prawym słupku duża poduszka zawieszona na ramce drzwi. Sypiam zwykle na poczwórnie złożonym kocu z wałkiem pod karkiem, gotowy do szybkiego obudzenia, gdy chce coś ode mnie kierowca (np. żebym przez radio rozeznał alternatywną trasę lub przygotował mu jedzenie)
4. Czy można spać na pełnowymiarowym łóżku – skoro mamy komfortową przestrzeń mieszkalną? Tak – ale musi to być bezpieczne w czasie zderzenia. Proponuje uszyć wór wielkości śpiwora z przewiewnego płótna bawełnianego. Wór należy przeszyć taśmą spadochronową tworząc mocną sieć z uszami o oczkach 30 x 30 cm. Wzdłuż łóżka montujemy uszy spawane do przetłoczeń karoserii. Worek mocujemy za pomocą elastycznych lin asekuracyjnych. Od wewnętrznej strony wszyta jest od góry krótka taśma powleczona pianką z płaskim karabińczykiem. Śpimy w lekkim dresie bawełnianym w przerobionych szelkach alpinistycznych.

Rysunek 59 łatwe do adaptacji i tanie szelki asekuracyjne Yato

1. Przeróbka szelek polega na pokryciu ich cienką pianką i odcięciu tarczą ścierną wszystkich zbędnych uch (biodrowych oraz tylnych). Niezależnie teraz od scenariusza wypadku nie powinniśmy uderzyć w żaden twardy element karoserii (również przy uderzeniach bocznych). Nie będę się upierał, że jest to rozwiązanie idealne – ale na razie nic innego nie przychodzi mi do głowy.
2. Nie pamiętam, kto mnie tego nauczył (chyba któryś z rosyjskich kierowców – dalniebojszcikow), ale przed snem myję nogi w misce z niewielką ilością zimnej wody. To bardzo przyspiesza szybkie i głębokie zaśnięcie, podobnie jak w chłodniejsze dni gorący termofor w wełnianym pokrowcu położony na brzuch. Ważne jest, aby możliwie szybko przejść do tzw. fazy głębokiej snu (NREM, a potem REM) – wtedy regenerujemy się najszybciej
3. W Land Roverze śpię w czasie jazdy na specjalnym materacu na tylnym siedzeniu, które podarowały mi na gwiazdkę Dzieci. Jest w takim samym stopniu wygodny, co niebezpieczny (nie ma jak się przypiąć)

Rysunek 60 – Prezent od Dzieci. Niezwykle wygodny i w takim samym stopniu niebezpieczny sposób spania w czasie jazdy. Ale komfort zwycięża i często tak śpię.

1. W długich trasach używam kilku par różnych okularów słonecznych. Staram się unikać okularów zmieniających istotnie kolory – zanim mózg się nie przyzwyczai ocena odległości i kątów może być mocno zaburzona. Nie jest to problem na spacerze – ale za kierownicą już tak. Dlatego moim podstawowymi szkłami są okulary o różnym stopniu szarości. W nocy jeżdżę w żółtych okularach polaryzacyjnych z wysokiej półki. Różnica zmęczeniu oczu jest jak dla mnie bardzo duża. Jednak, jeżeli nie ma takiej wyraźnej potrzeby nie używam okularów ze względu na potencjalne skutki kontaktu z poduszką powietrzną po zderzeniu czołowym
2. W perspektywie długich godzin za kółkiem warto jest ubrać się bardzo lekko. Na nogach sandały – nie pełne buty. Ale nie klapki, których często używają zawodowcy – wydają mi się zbyt niebezpieczne. Spodnie luźne na szelkach lub dres bawełniany. Raczej kamizelka (bezrękawnik) niż sweter. Czapka z dużym daszkiem jest dobrym substytutem okularów przeciwsłonecznych.
3. Trzeba jeść roztropnie. Kocham mięso. Ale w długiej trasie wyraźnie go unikam. Sałatki, owoce, warzywa, ewentualnie z gotowaną rybą – bez ograniczeń ilościowych. Dużo wody (2,5 – 3l na dobę) – najlepiej z cytryną i drobno startym imbirem. Ważny jest właściwy poziom cukru – czyli prażone jabłko z cynamonem na ciepło. Uważajcie na kawę – w większych ilościach jest moczopędna i wypłukuje cukier.
4. Teina z zielonej herbaty pobudza mocniej i na dłużej – pod warunkiem, że zalewamy ją wodą w temperaturze 90 stopni i parzymy nie dłużej niż 1-3 minut. Dolna granica dla herbat sproszkowanych, górna dla dużych zwiniętych liście. Pierwsze parzenie daje wywar silnie pobudzający, drugie i trzecie – relaksujący. Nie mieszamy imbryków od czarnej i zielonej herbaty – w kamperze mamy pod dostatkiem miejsca na oba.
5. Dla miłośników czarnej herbaty polecam w drodze picie chai latte. Oto przepis dla jednego kierowcy:
   1. 300 ml wody
   2. 300 ml mleka (uwaga – mleko powinno być tłuste, nie mniej niż 3%)
   3. 2 łyżki czarnej herbaty Assam lub Darjeeling (ważne aby to była najtańsza herbata, koniecznie z drugiego lub trzeciego zbioru)
   4. 4 łyżeczki brązowego cukru (cukru kokosowego lub miodu)
   5. 1 łyżeczka cynamonu
   6. ½ łyżeczki gałki muszkatołowej
   7. ½ łyżeczki kardamonu
   8. ½ łyżeczki imbiru
   9. kilka goździków
   10. gwiazdka anyżu
6. Wszystkie składniki z wyjątkiem herbaty doprowadzamy do wrzenia w małym rondelku. Gotujemy na wolnym ogniu około 8-12 minut. Ale uważajcie, aby nie dopuścić do wykipienia. Po tym czasie zdejmujemy rondelek z palnika – czas dodać liście herbaty. Parzenie nie dłużej niż 5 minut – konieczne jest ciągłe mieszanie. Przecedzamy przez drobne sitko przed podaniem. To jest mała bombka kaloryczna, która powinna Wam dać napęd na następne 300 km. Pijcie ją możliwie długo, małymi łykami z kubka termicznego. Na 300 km polecam dwa kubki po 300 ml na głowę…
7. Spędziłem tysiące kilometrów zamieniając się za kółkiem z moim przyjacielem i współpracownikiem Piotrkiem Biernackim – często po nocach. Piotrek prowadził jak automat nie przysypiając ani na chwilę. Wyjaśnił mi, że nie objada się, ale pije gęste soki warzywne, z mielonym pieprzem, curry oraz kilkoma kroplami mocnego jak piorun tabasco. Sprawdziłem: działają fantastycznie, prawdopodobnie nie tylko wyrównują poziom elektrolitów w organizmie, ale też istotnie poprawiają ukrwienie. W dużym stopniu eliminują poczucie głodu dając jasność i lekkość umysłu.
8. Wracamy za kółko – kilka wskazówek odnośnie techniki jazdy. Oto one:
   1. Nie należy się lekkomyślnie rozkręcać się na drodze, jeżeli chodzi o szybkość – gdy już poczujecie się pewniej za kółkiem. Policja w Austrii (podobnie jak w Słowenii czy Czechach) jest uprzejma i bez poczucia litości. Również w temacie dopuszczalnych mas pojazdów. Sprawdźcie to w Polsce na jakiejś wadze samochodowej przed wyjazdem.
   2. Używajcie jak najintensywniej tempomatu. Jeżeli nie ma go w Waszym modelu można go zazwyczaj dokupić i zainstalować samemu – to prosta praca. Do niektórych modeli (np. T6 VW) można za 2500 zł kupić aktywny tempomat, który działa do 160 km na godzinę (nawet z opcją follow-to-stop)
   3. Tempomat to nie tylko mniejsze zużycie paliwa, ale też dużo mniejsze zmęczenie oraz większe prędkości średnie. Wynika to z tego, że tempomat nie ma potrzeby zmieniania nacisku na pedał gazu tylko po to, aby zregenerować mięśnie prawej nogi i kręgosłupa.
   4. Uważajcie bardzo na końcówkę masztu przy zakrętach w mieście o 90 stopni. Pułapką są znaki drogowe, sygnalizatory świetlne oraz wysokie samochody. Wyćwiczcie zasadę, że zawsze skręcamy z zewnętrznego pasa (w stosunku) do zakrętu, ale przytulając się jak najbardziej do jego wewnętrznej skrajni. Rozrysujcie sobie na odwrocie koperty geometrię ruchu zestawu – będzie dość oczywista.
   5. Zagrożenie sprawiają nisko wiszące przewody trakcji tramwajowej i kolejowej. Miejcie koniecznie ze sobą tyczkę mierniczą długości 4 m – trudno, pilot czasami będzie się musiał zdrowo nabiegać…
   6. Dużym wyzwaniem są ronda w małych miejscowościach. Jeżeli nie będzie innego wyjścia pilot powinien zablokować drogę pachołkami oraz trójkątami ostrzegawczymi i jedziecie wtedy pod prąd, Uważajcie na krawężniki i dziury w poboczach – nie jest trudno wywrócić jacht nawet przy niewielkiej prędkości (patrz filmiki na YouTube)
   7. Jeżeli zapakujecie się w sytuację, że trzeba by cofnąć przyczepę bardzo daleko (np. kilkaset metrów lub kilometr), bo nie ma jak zawrócić (wąski podjazd do przystani, wypadek na trasie, itp.) to zacznijcie od tego czy da się ją obrócić po odpięciu używając wyciągarki, klinów pod koła lub przygodnych gapiów. Przednie kółko fortepianowe powinno być łożyskowane i z pompowaną, dość szeroką oponą – na przykład z gokarta. Wykonajcie je sami.
   8. Jeżeli jest to niemożliwe zapnijcie Wasz sztywny hol z trójkątem na tył przyczepy i tak ją wyciągnijcie. Oczywiście kółko fortepianowe jest wtedy na ziemi w pozycji zablokowanej. Pamiętajcie, że bez dźwigu nie ma jak przesunąć jachtu – a dobrze załadowany powinien ciążyć na przód.
   9. Jeżeli holujecie łódkę terenówką 4×4 (co ma duży sens) na niestrzeżonych parkingach przy stacjach benzynowych można i należy spać w łódce – więc pakujmy ją tak, aby w środku nie było bałaganu uniemożliwiającego szybkie położenie. Aluminiowa drabina jest obowiązkowa.

Niekiedy przy dłuższych trasach bocznymi drogami można napotkać niespodziewane, a czasami nieprzyjemne niespodzianki, związane z nieco gorzej przejezdnym szlakami, które trzeba udrożnić. Oto kilka rad, które przedyskutowałem na nocnych parkingach z zawodowymi szoferami:

1. Nie praktykujcie zwyczaju taksówkarzy wożenia w bocznej kieszeni bagnetu lub noża myśliwskiego o długim ostrzu do przygotowywania kanapek. To niebezpieczne. Bo gdy się skaleczycie w złości nie zawsze jest w pobliżu śmietnik, las lub rzeka, aby się go szybko i skutecznie pozbyć…
2. Lepiej jest mieć długi śrubokręt z zaszlifowanym ostrzem o twardości 55-60 HRC i pustą rączką wypełnioną ołowiem, dla zwiększenia docisku dokręcanej śruby. Taki śrubokręt powinien mieć stożkową końcówką rękojeści z twardej, hartowanej stali. Można go również użyć do stłuczenia szyby po wypadku gdyby zakleszczyły się drzwi, gdy będziecie udzielali komuś pomocy na zewnątrz. Tak przygotowanym śrubokrętem możecie odkręcać śruby nawet jeżeli znajdują się pod tapicerką z tkaniny kevlarowej…
3. Przejechanie przez zarośla, których gałęzie wyciągają ręce jak po swoje, może być kłopotliwe ze względu na porysowanie karoserii. Dobrze sprawdza się maczeta, w pochwie umocowanej z tyłu fotela i przypiętej do niego rzepami. Pochwa powinna być przymocowana od lewej góry do prawego dołu (jeżeli jesteśmy praworęczni) – niestety gdzieś posiałem fotografię takiego pokrowca. Ze względów BHP wyciągamy maczetę tak, aby ostrze było przed nami (nie od strony pasażera). Maczeta (karczownik) powinna być krótka 40-tka, maksimum 50-tka z ostrzem kłującym (nie hakowa), do ewentualnego utorowania sobie drogi przez szczególnie przykre zarośla
4. Ktoś pisał na forum, że woli jednak w szoferce szpadę (jak sądzę do grilla), gdyż w przeciwieństwie do szabli wymaga prostszych ruchów (przód tył). Zainteresowanych odsyłam do pasjonującej ewolucji broni białej, czyli opowieści, jak jak francuska szpada pokonała wyrafinowany hiszpańsko-włoski rapier…
5. Gdy będziecie spać w jachcie na pustym parkingu w miejscach nieco nieprzyjaznych, zadbajcie o sen spokojny. Oczywiście środki powinny być skromne i adekwatne do konkretnych okolicxzności. Rozważyłbym podłączenie elektrycznego pastucha do relingu i zaminowanie kokpitu granatami hukowo-błyskowymi ASG – patrz testy tutaj: https://www.youtube.com/watch?v=ubEGW6F8Y_k. Nie są drogie około 25-30 zł za sztukę. Planując ich rozmieszczenie liczcie się z tym, że po wyrwaniu zawleczki zwłoka wynosi ok. 4 s. Myślę, że mają one pewną moc perswazyjną, jako otwarcie dialogu z nie do końca chcianymi gośćmi na pokładzie…
6. Tych których kusi duża wysoka moc obalająca (TKO factor) pocisków z broni czarnoprochowej, oddzielnego ładowania, którą można kupić bez pozwolenia, radzę zapoznać się z tym artykułem https://blackpowder.pl/odpowiedzi-prawnika-dotyczace-broni-czarnoprochowej/ Jeżeli jednak ktoś upierałby się przy tym rozwiązaniu, to moje przemyślenia są następujące:
   1. poddałbym pod rozwagę pozostanie przy typowym kalibrze 45. Krytycznym elementem jest nie tylko wskaźnik zabijalności, ale też moc obalająca pocisku,
   2. lufa powinna być możliwie krótka ze względu na poręczność w ciasnej przestrzeni jachtu. Można pomyśleć o jej ucięciu i pozostawieniu jedynie krótkiej dźwigienki z obojczykiem. Przy okazji pozbywamy się zbędnej muszki, która może zahaczyć się o pościel,
   3. wybierajcie zamknięty szkielet rewolweru z wymiennym bębnem. Czyli raczej nie Colt Navy (choć stylistycznie bardzo pasuje), ale np. Reington New Army Model 1858 (https://www.youtube.com/watch?v=UVrQZX7GK1E )
   4. z praktyki strzelnicy sugerowałbym używanie jako przybitki nie filcu, ale kaszy. Smalecem (łojem) smarujemy nie tylko przód bębna, ale też kapiszony
   5. szybkoładowacze są dostępne – poszukajcie w necie….
7. Koniec dygresji o bezpieczeństwie noclegu w podróży.

Zamiast podsumowania

Holowanie jachtów to wielka frajda, zwłaszcza, gdy w perspektywie macie przygodę nowego morza.

Warto jest rozważyć podróż z drugą 2 osobową załogą przyjaciół. Dlaczego dwuosobową? Ponieważ każdy jacht morski dowolnej wielkości jest wystarczająco duży dla dwojga kochających się ludzi…

Wtedy załoga nr 1 płynie na przykład wzdłuż wybrzeża Europy lub Afryki, a druga jedzie kamperem do umówionego portu docelowego zwiedzając kontynent po drodze. Potem zamiana. Załoga nr 2 obsadza jacht, a załoga nr 1 kampera. W razie poważniejeszej awarii jachtu taki serwis brzegowy jest nieoceniony.

Piszcie do Mistrza Don Jorge relacje z Waszych wypraw. Mam wiele dokumentacji foto z ostatnich prac nad modyfikacją Jeepa – mogę ją udostępnić zainteresowanym.